Hogy néz ki?

A dizájnos bakancsforma jól mutat minden parkolóban, még ebben a sötétszürke színben is izgalmas. Ha este érkezünk, elvakítunk mindenkit a felülről megvilágított négy karikával. Az autó nem kicsi, bár pár centivel rövidebb a hagyományos motorokkal szerelt Q8-tól, így is 4915 milliméter hosszú, 1937 milliméter széles, 1619 milliméter magas, a tengelyek közötti távolsága 2928 milliméter. Legfőbb vetélytársainál kisebb azért, az iX tengelytávja 7 centivel, az EQE SUV tengelytávja 10 centivel hosszabb. Az 569 literes csomagtér azonban nagyon bőséges (a szigorú ADAC azonban csak 400-1285 liternyi rakteret mért), a hokis táskámat slukkra benyelte (lehajtott ülésekkel 1725 literes). A kábelbarátoknak jó hír, hogy az autó orrában egy újabb fedél felnyitása után ügyes kis tárolódobozba pakolhatjuk ezeket.

Az utastér elegáns, mint egy Audiban, a sok, szám szerint három nagy kijelzővel. Kettő a középkonzolon található, a harmadik a szélvédőre vetített kijelző.

Brüsszelben adnak a környezetvédelemre, az Audi Q8 e-tron utasterében újrahasznosított anyagokkal is találkozhatunk, főleg a szigeteléshez, a zajcsillapításhoz és a szőnyegek készítéséhez használtak ilyeneket. A biztonsági övek csatját például törött autókból kinyert műanyagból állítják elő. A belső bőrmentes, mégis prémium jellegű, a felhasznált anyagok tapintásra is kellemesek, minőségiek, az összeszerelés példás, a sok képernyő-műanyag ellenére nem nyikorog és nyöszörög semmi sem.

Hogy megy?

A Brüsszelben gyártott Audi Q8 e-tron többféle villanymotor-teljesítménnyel érhető el, az erőforrások mind Győrben készültek. Győrben 2018-ban indult az elektromos hajtások sorozatgyártása, melyből mintegy 400 ezer készült a vállalatnál. A tesztelt Audi Q8 55 e-tron quattro két motorja boost-üzemmódban 300 kW (408 LE) teljesítményt nyújt (a Q8 e-tron 50 modell 250 kilowattos motorral és 87 kilowattórás akksival is elérhető), maximális nyomatékuk 664 Nm. Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 5,6 másodperc alatt katapultál a 2,7 tonnás behemót (60-ról 100 kilométer/órára 3 másodperc alatt, 80-ról 120 kilométer/órára 3,6 másodperc alatt ugrik), az elindulási hajlama nem evilági, kicsit az űrutazásra hasonlíthat (persze ez csak tipp, tudtommal nem jártam még az űrben). Mindehhez fura hanghatások társulnak, nem volt időm arra, hogy kikapcsoljam ezeket (remélem, kikapcsolható), de nagyjából a sci-fi filmzenék és hanghatások A-tól Z-éig válogatáslemez kivonatát halljuk. Kigyorsításkor mindig hátranéztem, nem akarnak-e elrabolni az ufók? Aztán megnyugodtam, hogy ez a kocsi maga egy ufó. Csak épp nem repül. Még. Pedig akar, de nem tud. Ugye a 2,7 tonna nehezen emelkedik fel, hiába tud 200 kilométer/órával száguldani ott, ahol ezt megengedik. Persze, csak óvatosan, mert valahogy meg is kell vele állni, az ADAC mérése szerint 100 kilométer/órás tempóról 35 méteren belül áll meg vészfékezéssel.

Akkumulátorának (a telep 2,28 méter hosszú, 1,63 méter széles és 0,34 méter magas) kapacitása nettó 106 kilowattóra (bruttó 114 kWh). Akár 170 kilowattal is tölthető megfelelő egyenáramú töltőoszlopról. Váltakozó áramú töltőoszlopon vagy fali töltőn akár 11 kW-os teljesítménnyel tankolható. Az Audi opcionálisan 22 kW-os váltakozó áramú töltési kapacitást kínál, tesztautónkhoz ez is járt. Töltőnyílás mindkét oldalon van, DC-ről azonban csak az egyik oldalról táplálhatjuk.

Légellenállási együtthatója 0,27 (digitális tükrökkel), ennek ellenére WLTP hatótávja 582 kilométer - ebben az aktív légbeömlő segít. Ennyit feltehetően normális körülmények között nem tud elmenni, de 400 kilométer megvan - az Operába eljutunk (ha időben indulunk) egy töltéssel a Kolozs megyei Magyarmacskásról. A mintegy 400 kilométeres őszi teszt során vegyes használatban (eseti fűtéssel és eseti autópályahasználattal), de meglehetősen tempósan közlekedve (volt benne Év Magyar Autója közös zsűri teszt is), 23,6 kilowattóra energiát fogyasztott az autó 100 kilométerenként.

Milyen vezetni?

Hibátlan a verda, az elöl-hátul többlengőkaros, légrugós futómű (állítható a hasmagassága) úgy simítja ki az úthibákat, hogy a zabolátlan suhanást nem befolyásolja semmilyen negatív hatás még a teljesen elporladt Pest megyei utakon sem. A kormányzás pontos - nem könnyeden tekergetjük a kormányt, érződik a kocsi nagysága és tömege is rajta -, de nem ad különösebb visszajelzést az útról, jól kanyarodik, szűken fordul az autó, ám a manőverezésben kell egy kis gyakorlás a digitális visszapillantó tükörrel (a jobboldali tükör képernyője érintésérzékeny, azon kell beállítani a látómezőt, -szöget). Nehéz megszokni, aki nem elég nyitott az ilyen forradalmi technológiai újításokra, az egyrészt vessen magára, másrészt kérheti az autót hagyományos visszapillantó tükrökkel is. Persze, azokkal nem kihívás a tolatás és a parkolás. Fordulókörének átmérője amúgy 12,2 méter. Tesztautónkon 21 hüvelykes felniken Bridgestone abroncsok feszültek, zajkomfortjával elégedett voltam.

Többféle menetmódot választhatunk, ha netán terepre merészkedünk - ami nem okos dolog ilyen tömeggel és nem mechanikus összkerék-hajtással -, van például off-road mód is, amelyben 15-20 centivel lehet növelni a szabad hasmagasságot.

Az esetek kilencven százalékában a hidraulikus fékek használata nélkül lassít a Q8 e-tron, a fékenergia-visszatermeléssel 0,3 g-s lassulást tud elérni. A rendszert összekötötték a navigációval is, így a beállított útvonalon automatikusan lassít kereszteződések, körforgalmak előtt. A kormány mögötti váltófülekkel a visszatáplálás intenzitását tudjuk növelni.

Beszámolók szerint stresszmentesen, stabilan tartja a 200 kilométer/órás tempót autópályán, egyáltalán nem esik nehezére a nagysebességű haladás. Izmos motorjai és hatalmas nyomatéka ellenére a Q8 e-tron nem nevezhető különösebben sportosnak (tartósan leadott teljesítménye csak 218 lóerő). Jól irányítható, tisztességesen tapad, feszes és kiegyensúlyozott, de túl nagy és nehéz ahhoz, hogy igazán élvezzük a vezetését és érezzük, hogy pontosan mi történik velünk az úton.

Mennyibe kerül?

A zöld luxus sokba kerül, sokkal többe, mint gondolnánk. Az Audi Q8 e-tron 55 quattro alapára 35,7 millió forint, a képeken látható tesztautó árcímkéjén azonban 50 millió forintnál is nagyobb összeg szerepelt. Nem ez a kocsi fogja megváltoztatni az utcaképet, de a saját kategóriájában kiváló darab.

Van sportváltozat is

Az S modellekben a hátsó tengelyén elhelyezett aszinkron gépek motorkoncepciója módosult. 12 tekercs helyett mostantól 14 tekercs generál elektromos mágneses mezőt. A motor így változatlan áramfelvétel mellett erősebb mágneses mezőt hoz létre, amely viszont nagyobb motornyomatékot ad. Ha a jármű ezt nem veszi igénybe, akkor a villanymotornak kevesebb áramra van szüksége a forgatónyomaték létrehozásához, ezáltal csökken a fogyasztás, és nő a hatótáv. Az Audi az e-tron sorozat S modelljével először valósított meg hárommotoros koncepciót nagy sorozatgyártásban. Az új SQ8 e-tron ezt fejleszti tovább. Az első tengelyen egy 124 kW-os villanymotor működik. A hátsó tengelyen két darab egyenként 98 kW teljesítményű villanymotor található, amelyek külön-külön hajtanak meg egy-egy hátsó kereket. Ez akár 370 kW-os teljesítményrásegítést is eredményezhet. A két hátsó villanymotor a másodperc tört része alatt képes teljesen elosztani a meghajtónyomatékot a két kerék között.

Kép és szöveg: Biró Csongor