Azt azonban máris szeretnénk hangsúlyozni, hogy egy sebességkorlátozó tábla kihelyezése általában nem egy konkrét okra vezethető vissza, hanem több szempont figyelembevételével történik.

Nézzünk egyből egy példát: Budapesten, az M5-ös autópálya városi szakaszának utolsó részén egy 50-es korlátozással találkozunk, amelyről internetes fórumokon többen kifejtették már, hogy mennyire indokolatlan. Nézzük meg, mégis mi lehet az ilyen, látszólag indokolatlan korlátozásoknak az egyik lehetséges oka.

Nem értjük az okokat

Aki gyakrabban jár erre, az egyetérthet azzal, hogy ez az útvonal általában nem telített, jól lehet rajta haladni. Biztonságérzetünket növeli, hogy szembejövő forgalom sincs, a forgalmi sávok szélesek, a buszsáv miatt az elénk kiforduló járművektől sem kell tartanunk. Az 50 km/h-ás haladás sokaknak indokolatlannak, és lassúnak tűnik.

A szóban forgó útszakasz gyakorlatilag egy autópálya teljes forgalmát hozza be a városba. A szakasz végén a forgalom egy része a Könyves Kálmán körút felé halad tovább (felüljáró), másik része a Határ úti jelzőlámpás kereszteződéshez megy. Ez döntést igényel a vezetőktől, amihez idő kell, és itt érdemes megemlíteni, hogy a városban amúgy is 50 km/h lesz a legnagyobb megengedett sebesség, nem árt ehhez fokozatosan hozzászoktatni a sztrádáról ékezőket. (És láss csodát, befelé rendre csökken a megengedett sebesség: 130, 100, 80, 70, 50 km/h)

De nem lesz ilyen egyszerű a válasz. A forgalmi sávok áteresztő képessége nem egyenesen arányos a járművek sebességével, ellentétben mondjuk egy csővezetékkel. Ha egy vízcsövet nézünk, akkor mindenkinek egyértelmű lehet, hogyha kétszer olyan gyorsan folyik benne a víz, akkor pontosan kétszer akkora vízmennyiség folyik át rajta adott idő alatt. Sajnos ez forgalmi sávok esetén nem így működik. :(

Nézzük meg, hogy a megengedett sebesség változtatásával hogyan alakul egy forgalmi sáv áteresztő képessége (kapacitása) 1 órát vizsgálva:

A diagramról leolvasható, hogy kb. 30 km/h-ás sebességhez tartozik a legnagyobb kapacitás, vagyis ilyenkor haladhat át a legtöbb jármű egy keresztmetszeten. Ennek elméleti maximuma kb. 1800 jármű/óra sávonként, tehát leegyszerűsítve, 2 másodperces követési idő. (Érdeklődőknek: a görbe parabolikus jellegét az adja, hogy a sebesség növelésével négyzetesen nő a megálláshoz szükséges úthossz, amelyet a járművezetők, ha nem is mindig tudatosan, de számításba vesznek.)

Ha a fent kiragadott példát nézzük, akkor láthatjuk, hogy a 70 km/h-hoz tartozó kapacitás sokkal kisebb, mint az 50-hez tartozó.

• 70 km/h: ~1400 jármű/óra
• 50 km/h: ~1600 jármű/óra

Így óránként 200 járművel több haladhat át egy-egy sávon biztonságosan. (200 álló jármű viszont kb. 1 km hosszú dugót jelentene!) Tehát a járművek sebességének csökkentése – bizonyos határok között – növeli az útszakasz áteresztőképességét, ezáltal csökkenti a torlódások kialakulásának a valószínűségét.

Ez az egyik magyarázata annak, hogy a sebességkorlátozást az útszakaszon bevezették és érvényben tartják. De ahogy a bevezetőben említettük, egyéb okai is lehetnek a sebességkorlátozó tábla kihelyezésének, ezekkel később foglalkozunk.

Addig is vezessetek óvatosan!