Mini sorozatunk első részében téma bevezetésként arról beszéltünk, milyen érvek hangzanak el laikusok szájából arról, hogy a hová kell tenni a jobb állapotú abroncsokat, előre, vagy hátra. Még két ilyen téma maradt a tarsolyban, amivel ma foglalkozunk, az a tuningolás hatásairól alkotott vélemény. Előre bocsátom, hogy nyilvánvaló, vannak olyan finomhangolások, amelyet adott esetben érdemes lehet elvégezni, esetleg nagyobb vezérlésmódosítások, amelyeket adott esetben engedélyetetnek is, tehát több szempontot figyelembe vesznek, de ezek ára általában elriasztja a +20 lóerőre ácsingózó tulajdonosokat.

Miért kell a tuning?

A kocsik jobb teljesítményre sarkallása alapvető ösztön. A gyári beállításokat megbabrálva sok esetben néhány szempontból kedvezőbb adatok kaphatók teljesítményben, nyomatékban és/vagy fogyasztásban is.

Főleg azóta jellemző ez, mióta a belső égésű motorjaink 90%-a turbófeltöltővel van ellátva, hiszen a berendezés segítségével „tetszőleges” mennyiségű levegőt tudunk az égéstérbe juttatni és ehhez már csak a megfelelő mennyiségű tüzelőanyagot kell befecskendezni. A turbót kicserélik, vagy a vezérlését megbabrálják, a vezérlőegység kap egy új programot és már készen is van.

Főleg a dízelmotornál van jól észlelhető eredmény, és mivel sokan nincsenek tisztában a motorok működési elvével, az ott ható erőkkel, és a minden mindennel összefügg elvvel, sok-sok „csippelt” autó születik, a járulékos következményekkel pedig sokszor nem számolnak.

Abba most ne is menjünk bele, hogy egy megváltoztatott teljesítményű autóhoz új engedély kellene, de nem gondolom, hogy a csiptuningos kocsik akár csak 10%-a is le lenne jelentve, erről is ugorjunk.

Egyoldalú álláspontok

Az állítás, amivel már vitatkozni sem kezdek el semmilyen fórumon az az, hogy az eredeti gyári beállításnál optimálisabb lesz a tuning után a kocsi. Minden szempontból IS! Ilyen egyszerűen nincs. Ha nem akarok belemenni részletesen, akkor csak annyit tennék ehhez hozzá, hogy igen, mert az eurómilliárdokat felemésztő járműipari fejlesztésekben csupa hülye dolgozik, és nem hozzák a motorból, amit tud.

Erre jön válaszul, hogy az idióta környezetvédelmi normák, meg adószabályok miatt van gyengítve a kocsi. Nem mondom, talán néhány országspecifikus adónem miatt valóban a vannak butítások, de általában nem ez a jellemző. Kérdezem én, hogy ha valóban a környezetvédelmi normák tartása a cél, akkor azt mi semmibe vehetjük és átalakíthatjuk a kocsit?

Van egy kicsit összetettebb válasz is, de megpróbálom egyszerűen megfogalmazni. A minden mindennel összefügg elvét kell elővennünk. Ha hevesebb égési folyamatot hozok létre a hengerben, az azért sikerülhet, mert a dugattyút nagyobb erővel nyomja az égés közben táguló gáz és az égéstermékek. Ez a nagyobb erő aztán minden további alkatrészre, dugattyúra, csapszegre, hajtókarra, hajtókar csapágyra, főtengelyre tovább adódik, pedig ezeket nem erre tervezték. Persze bírják egy ideig, eltérő és sok mindentől függ, hogy melyik meddig.

Optimalizált érzékeny rendszer

Amit világosan kell látni, hogy a gyárban, a tervezés során az árat, az élettartamot, a megbízhatóságot, a zajszintet, a kibocsátási normát, a teljesítményt, a nyomatékot, a fogyasztást, a tömeget és még ki tudja mi minden optimalizáltak egymáshoz. A legkisebb láncszem szakadása felborítja ezt az érzékeny egyensúlyt, és a kocsitól többé nem várhatjuk azt, amit a katalógusban ígérnek.

Mindemellett, általában az adott típusból kapható erősebb gyári kivitelű is. Csippeltetnéd a Golf 1.6 TDI-t? Van belőle kétliteres. Kevés? Vegyél benzineset. Vagy nagyobb benzineset? Ha ez is kevés van GTi, ha az is, akkor van „R”. Ha nem elég, vásárolj egy sportkocsit és így tovább…

Nemsokára jön az utolsó rész, a kedvenc dilettánsaimmal!

Borítókép forrás: amts.hu