Kép és szöveg: Horváth Miklós

A kiscsoportos foglalkozás vezetője Menkó Illés, a Continental Hungaria Kft műszaki szakértője volt, akiről nagyon gyorsan kiderült, hogy elméleti és gyakorlati kérdésekben legalább olyan felkészült és magabiztos, mint fejlesztés és gyártástechnológiai területen. A helyszínen megjelent kevesebb, mint fél tucat újságíró által bedobott kérdések megválaszolása alapján kaptam ezt a meggyőző tanúbizonyságot az előadó szakmai felkészültségéről, ezért úgy döntöttem, hogy hangfelvételt készítek az előadásról. Utólag beláttam, hogy nagyon jó döntést hoztam, hiszen a közel három órás szakmai diskurzusnak rengeteg olyan részlete volt, amit nehéz lett volna emlékezetből vagy jegyzetekből visszaadni. A virtuális labor lépésről-lépésre bemutatta, hogy milyen irányelveket határoznak meg a megrendelők a fejlesztők felé, vagyis mik a fogyasztói igények, és ezen felül milyen alapkövetelményeknek kell megfelelniük a mai forgalomban kapható abroncsoknak. Továbbá szó esett arról az alapanyagokról és arról, hogy azok aránya, minősége milyen mértékben befolyásol egy-egy paramétert és nem utolsó sorban a gyártás folyamata és a fogyasztók tájékoztatását szolgáló címkézésről és a tárolásról is átfogó képet kaptunk. Összességében elmondható, hogy a gumiabroncs életútját követve - az újrahasznosítást kivéve - jártuk végig a fejlesztés és gyártás virtuális gyáregységeit.

Menkó Illés - az abroncsguru

Kezdésképp egy kérdést kaptunk Illéstől, mégpedig arra vonatkozólag, hogy soroljunk fel néhányat a gumiabroncsokkal szemben támasztott követelményekből. Talán mondanom sem kell, hogy az első válasz a profit termelés volt, de aztán összeraktuk a mindössze 4 alapfunkciót: 1. Légnyomás tárolása a gépkocsi tömegének szállítása miatt, 2. Vonó- és fékezőerő továbbítás, 3. Irányíthatóság, 4. Rugózás. Ezt követően tisztáztuk annak tényét, hogy a gumi semmilyen esetben nem lehet teherviselő elem, ugyanis az abroncsban lévő nyomás feladata a teherviselés. Amennyiben nem ez a helyzet, az abroncs élettartama jelentősen csökken, hiszen a csökkent nyomással történő üzemeltetéssel a nem rendeltetés-szerű használat esete valósul meg. A megadott nyomásértékektől való eltérés hatásairól még lesz szó, egyelőre az autógyárak által meghatározott, rendkívül részletes igényekkel folytatódott az prezentáció. A Continental szakértője is kimondta azt, amit már több fórumon is boncolgattak pro és kontra, mégpedig azt, hogyha egy abroncs gyártásakor a gazdaságosság, a biztonság vagy a komfort szerepelt az első helyen, akkor tudnunk kell, hogy nincs olyan összetétel és komplex tervező munka, amivel minden igény maximálisan kielégíthető. Ezért nem javallt, hogy az üzemanyag spórolós gumival, vagy a komfortban erősebb kivitellel pályára menjünk és hasonlóképp a négy évszakos gumival úgy számoljunk télen-nyáron, mintha az minden körülmények között biztosítaná az ideális tapadást.

Az egész tervezői munka szabványokhoz kötött – tudtuk meg a szakértőtől – és mivel biztonsági berendezésről beszélünk, túl vannak méretezve az abroncsok. Egy átlagosnak mondható „T” sebesség indexes abroncsot is 450 km/h-ás sebességgel és 200 százalékos túlterheléssel tesztelnek. A fentieken túl a nyomástűrés is meglepően magas, 500 százalékos, ezért történhet meg, hogy egy durva kátyúba futás a futómű szerkezeti elemeiben nagyobb kárt okoz, mint az abroncsban. Ennél a pontnál merült fel először az a felvetés, hogy megóvható-e az abroncs a padkázások és a kátyúk okozta sérülésektől jobban, ha a megadott értékeknél keményebbre fújjuk őket. A válasz igen, de mindenképp számolni kell azzal, hogy a rugózási komfortját teljesen elveszti a futómű, és a felfüggesztés elemeit valamint a gátlókat is szükségtelenül nagyobb terhelésnek tesszük ki ezáltal. Ha már szó esett a magasabb guminyomás értékek hatásáról, említsük meg a veszélyesebbnek mondható alacsonyabb nyomás következményeit is. A szakértő elmondása szerint a közelmúltban végzett a Continental egy jávorszarvas tesztet úgy, hogy a járművek értékei 2,2 és 1,1 barosok voltak. Utóbbi nyomásérték olyan, amit szemmel laposnak ítél az ember, de még nem feltétlen tartja szükségesnek a korrekciót. Pedig nagyon is szükséges lenne, ugyanis a telemetriával monitorozott változások és a tesztpilóták által tapasztaltak is alátámasztották, hogy az autók irányíthatósága csökkent jelentős mértékben a megváltozott érintkezési felület nagysága miatt. Summa summarum nemcsak a magasabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás vagy a rendellenes kopás elkerülése legyen ezt követően szem előtt, hanem a menetbiztonság és a menetkomfort is.

Az emlékezetes Mercedes-Benz A-osztály 1998-as borulása kapcsán is felmerült a kérdés, hogy valóban a menetstabilizáló elektronika hibájából történt-e a baleset a tesztpályán és a szakértő válasza meglepő volt. A jelenlevők többsége a magas tömegközéppontot és a virsli (165-ös) gumikat emlegette, azonban Illés szerint az autón nagyon peres gumik voltak és  alacsony volt a bennük lévő (gyári) nyomás meghatározása. A kikerüléskor történt terhelésváltás olyan mértékű deformációt okozott, hogy a felni peremére letámaszkodó kasztni az erőhatások következtében felborult. Mindenféle elektronikai rendszerbe nyúlás nélkül a problémát egy mérettel nagyobb gumigarnitúrával orvosolni lehetett. A bemenő és kimenő paraméterek ismeretében megalapozott szakértői vélemény, hogy nem az elektronika felel csak a borulásért, mint ahogy azt a 2010-es Grand Cherokee teszt filmjén is láthattuk. Egyszerű fizikáról beszélünk, és a lináris rugómerevség sokkal többet nyom a latba, mint a hajtott keréktől elvont teljesítmény – mondta a Continental szakértője. Visszatérve a fejlesztési részleghez beérkező több oldalas műszaki leíráshoz, a fenti tapasztalatok is jól tükrözik, mennyire összetett feladat a megrendelő igényeinek a kielégítése.

Az előadás a gumiabroncs szerkezeti felépítésének részéhez érkezett, ahol az anyagismeret és az abból következő funkciók tárgyalása következett.

1. Perem: Összenyomódása, deformációja meghatározó a stabilitás szempontjából
2. Légzáró réteg: Korábban ezt a funkciót a tömlő látta el, de a tömlő nélküli kivitel nagyobb szerkezeti szilárdságának köszönhetően megakadályozza az idegen test által keletkező repedések tovább terjedését.
3. Karkasz: Az abroncs alakját határozza meg, és biztosítja, hogy nyomás hatására ne deformálódjon.
4. Perem-védő rész: gumiba ágyazott acélhuzalok, ahol az eltérő anyagú felületek adhéziós kapcsolatát rézbevonattal segítik elő.
5. Párna réteg: Nagy terhelés hatására megakadályozza a hordósodást és biztosítja az irányíthatóságot.
6. Oldalfal: Védi a karkaszt a sérülésektől, és a gyártási, szerelési és karbantartási információkat hordozza.
7. Futófelület: Lehet forgásirányos, szimmetrikus és aszimmetrikus. Teljesítmény (például vízelvezetés) szempontjából melyik előnyösebb? Mivel 215-ös méret felett változnak meg az arányok, így az aszimmetrikus 215-nél nagyobb gumiméret esetén kevesebb utat kell megtennie a víznek. Érdekesség még, hogy létezik jobbkormányos autókhoz készített futófelület is, amit RHD-vel jelölnek.
8. Alapanyagok: Több, mint 300 összetevője van az abroncsnak. Az összekevert anyagokból nem fekete, hanem szürke massza keletkezik, amit a technológia során hozzáadott korommal színeznek. A fogyasztók körében végzett felmérések szerint nincs igény a színes abroncsokra, ezért nem is próbálkozik egyetlen gyár sem ennek bevezetésével. A legfontosabb alapanyag a kaucsuk, ami lehet természetes és szintetikus. A szintetikus kaucsuk színe sötét, a fából nyert anyagé világos, csupán a tartósítás érdekében végzett füstölés következtében barnul meg. További kémiai anyagok: a kén - ami a gumi keménységét határozza meg, töltő anyagok, vulkanizálást segítő anyagok, szilika – a vizes felületen történő tapadásért felel, valamint öregedés gátló anyagok és a feldolgozást segítő olajok is ide sorolandók.

Az öregedés gátló anyagokról annyit kell tudni, hogy idővel eltűnnek a gumiból, ezért kezd el romlani az abroncs állapota az évek múlásával. A jelenlegi technológiának köszönhetően az öregedés gátló molekulák hosszabb ideig leköthetők, ezért garantálja a Continental a 10 éves használati időt az általa gyártott abroncsoknál. Fontos tudni, hogy a tárolási és üzemeltetési feltételek, valamint a vegyszerek és ápoló anyagok is jelentősen csökkenthetik a használhatóságot és a dinamikus tulajdonságokat. Ezért nem ajánlott például a szilikonozás, és éppen a fentiek miatt célszerű áttekintően megválasztani a tárolás helyét és kialakítani annak módját. Gondoljunk csak egy padlástérben tárolt téligumi garnitúrára, amit a nyári kánikulában akár 50-70 Celsius-fokra is felmelegíthet a nem túl körültekintően megválasztott helyiség.

A karkasz anyaga, ami rézszármazék bevonatot kap, ahhoz, hogy házasítható legyen a gumival

A címkézés és a kézzel vágott mintázat előtt egy eddig városi legendának hitt szóbeszéddel kapcsolatban érdeklődött egyik kollégánk, miszerint igaz-e, hogy a szélesebb futófelületű abroncsok gyorsabban kopnak. Mivel a szélesebb futófelület nagyobb sebességre lett tervezve, az anyagösszetétele puhább, tehát eltérő a keskenyebb abroncsokéhoz képest, valamint az induló profilmélység is kisebb az instabilitás elkerülése érdekében. Ebből következik, hogy az alacsonyabb profilmélységű gumiknak jobb az irányíthatósága – tudtuk meg az előadónktól.

Az egykori Barum OR55-ös öntőforma

Végül pedig arra a kérdésre, hogy elegendő-e a címkézés alapján abroncsot választani, vagy mindenképp szükséges-e a bővebb írásos tesztek tanulmányozása kérdésünkre a következő választ kaptuk: a gyár saját hatáskörben végzi a besorolást, e miatt nem tekinthető olyan mértékben objektívnek, mintha egy független cég végezte volna. A terhelési index és méretből adódó gyártási mennyiség miatt nincs is olyan szervezet, akinek kapacitása lenne arra, hogy ezeket a vizsgálatokat mélyrehatóan elvégezze.

Türelem és sok gyakorlás - csak így végezhető a pontosságot és rengeteg időt igénylő muka