1951 több jelentős változást hozott az Autótaxi életében. 1950. december közepén a céget megbízták a vidékre irányuló taxiforgalom megszervezésével. A főműhely kapta a kocsik átvizsgálásának és felkészítésének feladatát. 1951. január 1-jével – először féléves időtartamra – megalapították a Vidéki Taxi Egyesületet. Célja a vidéki magángépkocsi-fuvarozás átszervezése, a forgalom zavartalan biztosítása és fejlesztése és a vidéki taxizás állami tulajdonba vétele volt. A minisztérium tervei szerint június 30-ával az egyes állomáshelyeket mint önálló elszámoló egységeket a helyi tanácsoknak kellett volna átadni. A feladat teljesítésére önköltségi áron az LA-s rendszámú túrakocsikat bocsátották rendelkezésre. Kezdetben a gépkocsikhoz az üzemanyagot, a gépkocsivezetőt és a szükséges javításokat is az Autótaxi biztosította. A költségek fedezésére kilométerenként 60 filléres bérleti díjat állapítottak meg. 1951 február−júniusra 557 288 kilométer után 334 372,80 forint bérleti díjat kért az Autótaxi a Vites-től, július−szeptemberben pedig 162 622,80 forint bérleti díjat fizettek az Autótaxinak.

A gépkocsik teljesítménye az alábbiak szerint alakult 1951-ben:

Összesen biztosan több mint 890 000 kilométert teljesítettek.

A vállalat közreműködésével államosították tehát a magánkézben lévő vidéki autós személyszállítást. Év végére 28 kirendeltséggel, 250-nél több telephellyel, a két vállalatnál összesen 690 gépkocsival látták el az egész országot. A két vállalat összteljesítménye 18 543 000 kilométert tett ki. 1952. április elején döntöttek a két vállalat szétválasztásáról. A megállapodás értelmében április 1-től a Budapestről induló vidéki túrafuvarok lebonyolítását kizárólag a Vites látta el. Erre a célra teljes személyzetével és 156 személygépkocsival (130 Skoda, 20 BMW 3 Hudson, 3 Tatra Dinamic) az Autótaxitól átvették a túrarészleget. Az Autótaxi az adminisztrációs és műszaki alkalmazottakat, a szükséges béralapot is átadta. A későbbiekben a Viteshez került az összes, még forgalomban lévő Opel anyag- és alkatrészkészleteivel együtt, csakúgy, mint a Fiatok fődarabjai. Az egyesület részére a szervizszolgáltatást továbbra is az Autótaxi látta el, a Budapesti Fővárosi Tanács és a Közlekedésügyi Minisztérium által megállapított normaóra elszámolás alapján.

Ugyancsak jelentős változás volt, hogy a vállalat 1951. január 1-től (az 501/26/1950. sz. MT rendelet értelmében) a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumtól átkerült a Fővárosi Tanács irányítása alá. A cég a Kerepesi úti központon kívül egyetlen telephelyet kapott, az úgynevezett Cyklop garázst a Kertész utcában, ahol a forgalomirányítás is működött, valamint lehetőség volt a kisebb futójavítások elvégzésére is. A későbbiekben a vállalat itt alakította ki I.-es számú üzemegységét.

1951-ben a takarékossági intézkedések már éreztették hatásukat: a cég 3962,56 tonna üzemanyagot használt fel, ami 378,87 tonnával volt kevesebb a tervezettnél. A gépkocsik fogyasztására megállapított 8,8 kg/100 km-es normát 7,98 kg/100 km-re tudták mérsékelni, ez 9,3 százalékos megtakarítást jelentett. Az előre tervezett tíz százalékot azért nem tudták elérni, mert kisebb fajlagos fogyasztású kocsik helyett nagyobb fogyasztású BMW-ket kaptak. Egyébként ahol csak lehetett, a motorokat kisebbre cserélték. A rendszeresen alacsony fogyasztással közlekedő sofőrök átadták tapasztalataikat, módszereiket társaiknak, június 1-jén pedig bevezették az egyéni benzinmegtakarítási számlát, amellyel személyekre lebontva lehetett követni az üzemanyag felhasználását.

Csökkentették az épületek fűtésére felhasznált szén mennyiségét is. Lámpaleoltó brigádot alakítottak, amely arra figyelt, hogy lehetőleg sehol ne használjanak a szükségesnél több áramot. Az eredményeket összegzők is elismerték, hogy például a motorolaj megtakarításának az oka a jó műszaki állapot és a motor élettartamának növekedése volt. A motorokat világítógázzal járatták a próbapadokon, 1951-ben csak ezzel a módszerrel 16 450 liter benzint takarítottak meg, ami 156 000 kilométer megtételéhez volt elegendő.

A hulladék újbóli felhasználásra törekedtek, a már végképp nem használható dolgokat hulladékgyűjtő cégeknek adták át. Jelentős volt például a selejtes, de még javítható gumiabroncsok alkalmazása. Az egyik legnagyobb gondot az alkatrész beszerzése okozta. Ha ugyanis alkatrészt igényeltek, de nem volt raktáron, akkor ugyanazon darab elkészítéséhez alapanyagot nem kaptak, hiába tudták volna azt legyártani. Egyrészt azért, mert az anyagfelhasználás nem volt betervezve, másrészt, mert az igény alkatrészre vonatkozott. Február 1-jén megkezdte működését a MEO, a Műszaki Ellenőrzési Osztály, aminek hatására jelentősen csökkent a selejt mennyisége. A selejt ellenértékét ugyanis a károkozóval téríttették meg. Valószínűsíthető ugyanakkor, hogy egyébként máskor rossznak minősített alkatrészeket is beépítettek a kocsikba, így a selejt „később állt bosszút”. Az effajta gazdálkodás visszásságát mutatta, hogy ugyanakkor 700 000 forint értékű elfekvő alkatrész volt a vállalatnál.

A vállat dolgozóinak létszáma az alábbiak szerint alakult: