Hogyan lett topmodell a fapadosból? Ha jó recept alapján főzöl, sikerülthet. Megjósolni persze nehéz, de a román-francia konyha bejött a fogyasztóknál, a Dacia idén már No1 lett az európai slágerlistán. Annak ellenére, hogy már rég nem olcsó fapados, mégis sikeres tömegmodell a Sandero, mely az első félévben a legkeresettebb autó volt, miközben a korábban üstökösként emelkedő Tesla zuhanásba ment át.

Lufinál több lett, igaz, nem a szépségével, hanem árával hódított a román fapados

Igaz, közben a Dacia már nemcsak biztonságosabb, kényelmesebb, hanem kifejezetten dögös megjelenésű, hála az új dizájnnak, mely friss és divatos, szóval állja a sarat és a vevők, szakértők tesztjeit.

A művelet ismerős a bemutatókról, premierekről: az autós újságíró belépés után kopogtat, na nem az ajtón, hanem a műszerfalon. Mert hogy érdekli, milyen anyagból készült és ha nem úgy szól, ahogy ő elképzelte, máris kész az ítélet, ez gagyi. Pedig egyáltalán nem az.

Zsigerből imádom a szélesebb tömegek által is megfizethető autókat, mert ugye tízmillióért könnyebb szuper-járgányt csinálni, mint annak feléből. Az elmúlt negyedszázadban több cég is meg próbálkozott ezzel, naná hogy a nyereséges üzlet reményében. Márpedig ez tényleg igazi mérnöki kihívás, amit nem minden gyártónak sikerült megoldania.

Telitalálat lett a Lodgy     Fotó: Boros Jenő

Az ínségesebb időkben szaporodott a fapados választék, voltak bőven tervek, de aztán szembe jött a valóság, a költség és az adóterhek. Ezért több olcsó modell meg sem született, de volt amelyikből egymilliónál több készült, mégis megbukott. Akadt olyan is, amelyik kinőtte magát és globálisan is elfogadott lett, megfelelő kényelemmel, minőséggel, biztonságosan. Igaz, közben már messze nem az ígért áron.

Az árlistákat elnézve nem tűntek el, csak megdrágultak, és persze már messze nem igénytelen fapadosok. Persze volt eltűnés is, lásd Tata Nano. Van amelyik új néven él, például a Lada Largus, ami eredetileg egy Dacia, de oroszosan immár elektromositva.

Van már évtizede, hogy az Autós Nagykoalíció (ANK) csatlakozott az ICDP autóipari kutatásokkal, kis- és nagykereskedelemmel foglalkozó független, nemzetközi non-profit szervezethez. Ebből az alkalomból nyilatkozott az akkor megválasztott elnök, Eric Le Grande, aki a válság utáni korszakról így fogalmazott: A világszintű trendeket megfigyelve úgy vélem, a költséghatékony megoldások egyre inkább elterjednek az autógyártásban és a kereskedelemben is. Ki gondolta volna néhány évvel ezelőtt, hogy olyan stabil lábakon álló, korábban pénzben dúskáló területek, mint például a bankszektor, vagy éppen az utazás-vendéglátás kénytelenek szembenézni az elmúlt évek húsba vágó kihívásaival? Már hallottam, hogy létezik Low-Cost korház az Egyesült Államokban... Lehet, hogy egyszer a Dacia alapú üzleti modell és ügyfél hozzáállás lesz az általános? És ki terjeszti majd el, egy hagyományos szereplő, egy ázsiai, vagy brazil autómárka, vagy éppen egy üzleti zseni?

Nem tévedett, mert sokan megpróbálkoztak a fapados modellel, de nem minden cégnek sikerült túlélnie a kalandot, igaz, az ígérthez képest messze magasabb áron.

Rgyszerű forma, olcsó megoldásokkal

Romániában 1999-től álltak neki a helyi és francia Renault szakember a minél egyszerűbb és olcsóbb gyártási folyamatok kidolgozásának, melyek nélkül nem tudták volna 5000 eurós alatt tartani a Dacia árát, igaz ez az összeg nem volt reális az exportpiacokon, mert a biztonsági és klíma nélküli modellt, vagyis a legfapadosabb változatot csak a román piac fogadta el.

Ennek ellenére a Dacia mellett a Thalia is bejött, mert a kifutó Clio/Mégane alkatrészekből a törökországi Bursában építettek új autót, melyeknek árát kedvezően befolyásolta az olcsó ázsiai munkaerő.

Igaz, a Dacia Logan még nem volt éppen szép, de 1,69 millió forintos bevezető árával itthon is népszerű volt, pláne a feneketlen csomagterű MCV. A marokkói gyártású Lodgy is tarolt a piacon, hiszen az öt személyes, 827 literes csomagterű változatát 2,49 millió forintért kínálták.

A nemzetközi piacon megjelenő Daciákból húsz év alatt köze kilencmillió kelt el és folyamatos drágulása ellenére is sikert sikerre halmoz.

Napjainkban a magyar piacon a legolcsóbb Dacia modell, a Sandero ára 5,5 millió forint, a Logan tágasságú Jogger 7ezer híján millióba kerül. Igaz, mindkettő fényévekkel haladja meg elődeit biztonságban, kényelemben, dizájnban.

A 2024-es dizájn

A román-francia autó sikersztori lett, viszont volt olyan olcsó modell, ami eltűnt a süllyesztőben, mert az indiai Tata konszern nem tudta tartani az eredeti árat, a megdrágult változat viszont még hazai piacán sem kellett.

Pedig nem kell újat alkotni, úgy is lehet olcsót kínálni, hogy a kifutó modellt a divatosabb utód megjelenése után tovább gyártják, így a több darabra elosztható fejlesztési költségekkel is csökkentik az autó árát. Például az első generációs Škoda Octaviából kreált Rapid igazi sikermodell lett magánvevők, üzleti flották és taxisok között is. Mert nem mindenki várja epedve a legújabb, gazdagabb felszereltségű, de többnyire drágább modellt és sokakat nem zavar, hogy kevésbé divatos egy forma, inkább az árra koncentrálnak, és abban is hisznek, hogy minél távolabbi a premier ideje, annál kiforrottabb a konstrukció.

A Skoda Rapid az egyik legjobban sikerült modell

A receptet Európában kevésbé, az igénytelenebb fejlődő piacokon annál inkább alkalmazták. A levetett darabok között a Hindustan tartotta rekordot: az Indiában gyártott Ambassador típus az 1954-ben bemutatott és megszűnt brit Hillman márka Oxfordjának utódja, melyet 1957-től 1991-ig változatlan formában, később is csak kisebb módosításokkal 2014-ig gyártottak a helyi piacra, aztán a márkát megvette a PSA csoport.

Hindustan Ambassador Bombay kormányzati negyedében Fotó: Boros Jenő

Nem tartott ilyen hosszú ideig az indiai Tata Nano pályafutása. A kétkerekűek helyett kínált négykerekű minimál-autó nagyot bukott: 2012. elején a tervezett havi 20 ezer helyett csak 18 ezer Nano kelt el, decemberben pedig már csak 509, miközben a Suzuki Alto havi értékesítése 112 ezer volt. Nem jött be Ratan Tata célja, hogy robogókról, motorkerékpárokról kisautóba ültesse az indiaiakat.

A Nano exportváltozatát 2009-ben a Genfi Autószalonon mutatták be, de soha nem árusították Európában, annak ellenére, hogy alaposan feljavították, hogy megfeleljen az EU biztonsági és környezetvédelmi előírásainak, igaz, ennek árát már hatezer dollárra ígérték. Ennyiért reménytelen vállalkozás lett volna megjelenni a piacon a négyszemélyes, 3,1 méter hosszú, 624 köbcentis, 33 lóerős, kéthengeressel.

Az sem volt jó reklám, hogy több Nano kigyulladt, így álom maradt az eredetileg tervezett évi negyedmillió darabos terv. A legjobb évben is csak 74 ezer Nano kelt el, 2012 után drasztikusan estek az eladások, 2018-ban leállították a gyártást.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!