Az első részt ITT olvashatja el.

Az utascella merevségének megőrzéséhez fontos a gyári javítási technológia

Párhuzamos törésteszt

A különböző javítási módszerek eltérő védettségi szintet jelentenek még akkor is, ha eredetiek az alkatrészek. A Škoda páros töréstesztekkel és helyreállításokkal, majd megismételt töréstesztekkel is megvizsgálta, hogy milyen hatással vannak az eltérő javítási módszerek a biztonságra. A szakemberek munkáját és eredményeit független szakértők is ellenőrizték és értékelték, a tanúsító szervezet a Dekra Automobil a.s. Praha volt.

A csak színében eltérő, de két egyforma Octáviát először 30 km/órás sebességű oldalütközésnél vizsgálták: mind a látható sérülések, mind B-oszlopnál, illetve a padlólemezen mért gyorsulási értékek azonosak voltak, és a tesztbábún mért értékek is az előírt határértékek alatt maradt. A javítási költségek pedig nem érték el a gazdasági totálkár mértékét.

Ütközés utáni deformációk

Gyorsan vagy alaposan?

Ezután a kék Octáviát a Škoda csehországi (Kosmonosy) márkaszervizében az aktuális gyári előírások szerint, a pirosat a szokványos módszerrel a németországi (Lohfelden) KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut) laboratóriumába javítottak. A szimulált művelet célja az volt, hogy a gépkocsi minél hamarabb visszatérhessen a forgalomba, ami gyorsabb, de ez a javítási metódus nem felel meg az aktuális gyári előírásoknak. A gyári alkatrészekkel történt javítások után mindkét személygépkocsit ismételt, de nagyobb sebességű (50 km/óra) töréstesztnek vetették alá, megcélozva ugyanazt a területet. A megismételt törésteszten a két karosszéria különböző mértékben sérült.

Ilyen a gyorsabb, de kevésbé biztonságos megoldás

Megint bumm, de már ötvennel

A hivatalos márkaszerviz az autó javítása ( B-oszlop, küszöb, oldalfal, tető és két ajtó) új, gyári eredeti alkatrészek felhasználásával készült. A KTI laboratóriumban a sérült B-oszlopot hidegen húzták ki, az oldalfal alsó felét pedig részben kivágták és cserélték, emiatt csökkent a szerkezeti szilárdság. A kivágott alkatrész nagymértékben hozzájárult ahhoz a deformációhoz, mely súlyos személyi sérülések bekövetkezését jelezte a második töréstesztnél (oldalütközés az ECE 95 szerint, 50 km/órás sebességnél). A nem megfelelő eljárások következtében a B-oszlop eltört ott, ahová az új oldalfalat felerősítették. A küszöb hideg kihúzatása is csökkentette a teljes padlólemez és a B-oszlop alsó elemének szilárdságát.

Életmentő milliméterek

Torzulásmentesen

A legfrissebb gyári előírások szerinti javításnál nem történt semmilyen torzulás a karosszéria szerkezetében és biztonsági paraméterei is megegyeztek egy új jármű paramétereivel, ami azt jelenti, hogy 25 milliméterrel nagyobb maradt a túlélőtér. Ez csak látszólag nem sok, de a bábú sérüléseinek értékelése alapján pont szükséges a túléléshez, mert így a kocsiban utazó tüdejét nem szúrták át törött bordái, nem kapott légmellet. Vagyis nemcsak hogy életben maradt, de komolyabb sérülés nélkül, néhány zúzódással megúszta.

Dalnoki Balázs, a Skoda márkaigazgatója

Jogi és kulcskérdés is

Minden használt-kocsinál kulcskérdés, hogy karambolos volt-e, vagy nem, pedig az is fontos, hogy ha karambolos volt, akkor milyen technológiával, alkatrészekkel és szakértelemmel javították. És hogy mindezt eltitkolták-e a következő vevő elől. Korrekt tájékoztatással és számlával nyugodt lehet az eladó lelkiismerete is, hiszen igazolni tudja, hogy ő mindent megtett és nem veszélyezteti gányolás, például légzsákhiány, vagy meggyengült szerkezet az autóban utazók életét. És ez nem csak jogi, de lelkiismereti kérdés is. Legalábbis annak kellene lennie.

És ez nem kacsa...