Egy újabb furcsa átmeneti időszakát éljük az autózásnak, amikor egyre többen fordítanak hátat a teljes villanyos elköteleződésnek, és ismét elkezdenek nyitni a kompromisszummentes autózás felé. Ha ránéztünk a hibrid autók felhozatalára akár másfél évvel ezelőtt is, alig találtunk mást a Toyotán kívül. Mostanra viszont kínál hagyományos, tehát külső elektromos töltésre nem szoruló hibrid hajtásláncot az MG, a Dacia, a Nissan-Renault-Mitsubishi, a Honda és persze a Hyundai-Kia is. Szóval, ha valakinek nem szimpatikus a Toyota életérzés, akkor van alternatíva, méghozzá nagyon szerethető, amilyen a Hyundai Kona Hybrid tesztautóm is.

Már az első generációs Kona is beszédtéma volt ugyanis elsőként lépték meg a merészen elosztott első-hátsó lámpatesteket a városi crossoverek szegmensében, ráadásul készült belőle borzasztóan menő N sportváltozat is. Aztán 2022 decemberében bemutatták a második generációt, ami robotzsaru formavilággal söpörte le az asztalt. Továbbra is felismerhetően Kona maradt, de még vadabb dizájnelemekkel, azzal a retrofuturisztikus formanyelvvel, amit jelenleg senki sem csinál jobban a dél-koreaiaknál. Elérték, hogy már nem ők követnek másokat, hanem ők vannak hatással a komplett autóipar kinézetére.

Már az alap Kona hűtőrács betétjei is elég hangsúlyosak, a vaskos, műanyag kerékjárati ívekről nem is beszélve. Alapból igazi terepjárós kiállása van, N-Line-ként – ahogyan például nálam is járt – azonban dinamikusabb az összkép. Garantáltan utána fordul mindenki a vékonyan végigfutó Seamless Horizon első és hátsó fényhidaknak, de legalább ennyire látványosak az éles idomtörések az autó oldalán. Az N-Line kivitel esetében erre még sportos lökhárító betétek, méretes diffúzor és két króm kipufogóvég is rátesz. A rengeteg formai játék ellenére is egységesek az illesztések, de a lökhárítók színe sajnos eltér a kaszni színétől.

Beülve úgy éreztem, hogy amennyire karakteres lett a külső, annyira identitásmentes lett a belső. Oké, azért így is tipikusak az élmentes, végtelenségig puhított, egy barátom szerint a 70-es évek amerikai autóbelsőit idéző formák, és a hosszasan végigfutó vízszintes elemek, de valahogy hiányoltam belőle valamit, amihez kötődni tudnék. Persze az sem segített a tesztautón, hogy teljesen fekete volt odabent a sportos kivitel miatt – ahogy néztem, ennél csak világosabb, színesebb, vidámabb lehet a beltér, és ez lehetséges, hogy segítene az otthonosságán. Legalább egy márkajelvényt rakhattak volna a kormányra valamiféle kapaszkodóként, de a valódi Alcantara üléseket mindenképp értékeltem.

Pedig minden grammra megvan odabent: kellemes anyagok, pontos kapcsolók, jól használható, 12,3-colos infotainment rendszer, Bose hangrendszer – akkor mégis miért akarja titkolni ezeket? Minden úgy néz ki, mintha olcsóbb lenne, mint amilyen. Csak használat közben tapasztaljuk a kapcsolók finomságát, amiből ebbe az utastérbe jutott bőséggel szerencsére, vagy a színtelen, fekete képernyők gyors szoftverét. Rá kellett jönnöm, hogy letisztult és steril között is van különbség. Ugyanakkor méreteit meghazudtolóan tágas és felhasználóbarát. Egyenes falainak köszönhetően elől és hátul egyaránt szellős a fej- és lábtér, a középkonzol pedig tele van okos megoldásokkal, a telefontartós töltőtől kezdve, a kifordítható pohártartókig. Ezen a szinten ráadásul korántsem megszokott a hűthető-fűthető első ülések, vagy a fűthető hátsó ülések jelenléte. 466 literes csomagtartó kapacitása is bőségesnek számít a szegmensben, ráadásul majdnem száz literes növekedés az elődhöz képest.

Vékony karimájú kormányával nagyon könnyedén manőverezhető városi környezetben is, igazi kompromisszummentes méreteket kapott. Futóműve egész jól megbírkózott Budapest förtelmes útjaival is, ugyanakkor néha beszűrődött némi zaj a kerékjáratok felől, ahogy autópályán is szokatlanul nagy volt a szélzaj. Szerencsére a hajtásláncot többnyire egyáltalán nem érzékelni, ami a Hybrid esetében egy 1,6-literes, 105 lóerős GDI benzinmotorból és egy 43,5 lóerős villanymotorból tevődik össze. A benzinmotort csak hidegindításkor hallani, később azonban nem igazán érezni belőle semmit, ahogy a 6-fokozatú duplakuplungos automatából sem.

Annak ellenére, hogy csak egy 1,56 kWh-s, 240 voltos akksi van benne, nem kell tojásokon lépkedve közlekedni, hogy sokat menjen villanyról. Persze elinduláskor és nagy terhelésen szereti beröffenteni a benzinmotort, de elég a lábunkat egy kicsit felemelni, hogy újra EV módban haladjunk. A gázállással való játék és a remek grafikák is sokat segítenek a hatékony és takarékos közlekedés eléréseben. Ennek megfelelően ment le az én fogyasztásom is: míg az elején városban 4,5 literes átlagokat produkáltam, később egészen 3,7 literig levittem egy-egy városi körömet. A nagy tesztátlagom végül 5,2 liter/100 km lett, de ebben van egy jó nagy adag autópályázás is.

Emelt szabadidőautó létére meglehetősen stabilan, laposan és kiszámíthatóan kanyarodik, bár ezt már megszokhattuk a Hyundaitól. Amikor nem csak hangtalanul kigurult, de néha még gyorsított is ott, ahol más autók lassulnának, akkor éreztem, hogy a háttérmunka el lett végezve. Jót tett neki, hogy sok szempontból a tisztán elektromos változathoz fejlesztették, ezért már a HEV is kap alsó és felső aktív légterelőket, hogy ezzel is csökkentsék a légellenállását. Csupán egyetlen idegesítő szokása van: a táblafelismerő nem csak akkor csipog, ha túllépjük a megengedett sebességet, hanem akkor is, ha felismer egy táblát. Tehát szinte folyton. Ha viszont kiakarjuk kapcsolni a menüben, akkor azért szól ránk, mert nem nézzük az utat. Feloldhatatlan kör.

Jelenlegi árlistája szerint 11,3 milliról indít a hibrid Hyundai Kona. Az N-Line csomag csak Prime és Style felszereltségekhez kérhető, kb. félmilliós felárért. Egy átgondolt, mindennek a kellős közepére belőtt, jól használható, méreteit meghazudtolóan tágas szabadidőautó lett a második generációs Kona, ami még a remek elődjéhez képest is tudott fejlődni. A legtöbb versenytársával szemben kínál összkerékhajtást is, ráadásul elérhető benzines, hibrid és elektromos változatban is. Noha nem áll távol a sportos hangulat a Hyundaitól, én biztos kihasználnám, hogy merészebb, színesebb lehet az utastér. Már most kíváncsi vagyok, hogy ezzel a hatékonysággal párosítva mire lesz képes a tisztán elektromos változat.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!