A Micra

egy fogalom, a negyedik generációja pedig egy jelenség. Én is majdnem ilyet vettem a csajomnak anno, mert városi kisautónak talán az első gondolatom volt, és még úgy sem tudtak eltántorítani tőle, hogy speciális igények, azaz automataváltó is szerepelt a kritériumok között. És már a bakancsból (K11) is volt buta, vonyító CVT váltó, ami tökéletesen tette a dolgát, csak lassú volt, és sokszor feleslegesen bőgette a motort. Végül nem Micra lett a befutó, de azóta is bánom, hogy nem találkozhattam személyesen a legendával, mert a K11 valóban az. Csak a rozsda tud csúnyán elbánni vele, na, de ne kanyarodjunk ennyire el a szokásos modelltörténettől, nézzük mi hívta életre ezt az Európában méltán népszerű típust? A Toyota Yaris, Suzuki Swift, vagy éppen a Honda Logo, illetve ezek elődei. A japán gyártók ugyanis régen rájöttek már arra, hogy van egy elég komoly vásárlói réteg, akiket érdekel egy megbízható, olcsón üzemeltethető, és gazdaságos kisautó, ami általában a második autó szerepét tölti be az öreg kontinensen, tehát egy anyataxiként funkcionáló városi szaladgálós kisautó.

Mindenki szeretett volna hát minél nagyobb részesedét szerezni a városi minik piacából, így éles volt a verseny, az indulók pedig igényesek. Sajnos a korrózióvédelemre nem fordítottak akkora figyelmet, így ma a forgalomban első generációs Yaris még csak-csak, (Stralet mondjuk már egyáltalán nem), kettes Swift elvétve, de Honda Logóból még a második fészliftes is ritka jelenség az utakon. Így járt az első generációs Micra is, de utódjából a K11-es, formája miatt bakancsnak becézett szériából még szaladgál pár tucat. A picike, különleges színekben is kapható vidám kisautó tényleg telitalálat, és annyira megbízható, hogy általában tényleg a rozsda végzett az állomány döntő többségével. Persze már ezt sem japánban, hanem az Egyesült Királyságban gyártották pont úgy, mint utódját a harmadik generációs békát. Ezt ráadásul már a Nissan és Renault között létrejött megállapodás keretében, tehát az örökkévalóságot már messziről szagolja. De lehetne rosszabb a Thaiföldi vagy Indiai gyártással, ami semmi esetre sem a japán színvonal, még akkor sem, ha a gyártósor és a minőségellenőrzés elviekben ugyanaz. Szóval zárhatjuk úgy, hogy a Micra négy évtizede alatt a régen minden jobb volt elvet mantrázzák, és örülhetünk, hogy a használt példányok garmadát adó K12 legalább a rozsdásodási problémával nem küzd.

Mitől jó városi kisautó, és mitől lett a női szívek meghódítója?

Szerintem karaktere van, ezekkel a bumfordi békaszemekkel, a kis gömbölyű vonalaival, az apró japán Manga figurákhoz hasonló cuki kezelőszervekkel. Egyértelmű, hogy női autónak készült, bár volt belőle 160 SR változat is (110 Le-vel), ami izgalmas szereplő a kisautók mezőnyében. Illetve, ha már modellváltozatok, még a kétezres évek divathullámára a keménytetős kupé-kabrió vonatra is felült a Micra, kaphatunk belőle kabriós életérzést, bár meg kell hagyni, hogy a harmóniát nagyon keresni kell benne. Ami viszont fontos egy nőnek, hogy legyen pakolóhely, pipa. Körbelássa az autót, szintén. Ne romoljon el, és könnyű legyen vele manőverezni. Nem egy klasszikus japános megbízhatóság, de mit is várnák, hiszen nem ott gyártották. De azért az átlagot hozza. Aztán fontos még, hogy kedves legyen, és színes, nos ez is pipa. Ebben az autóban az 1.2-es 80 Le-s benzines motor dolgozott, de létezett belőle ezres, és egynégyes, egyötös, illetve másfeles dízel is (ha már volt a polcon a Renault-nál). A legoptimálisabb választás szerintem a benzines 1.2-es motor, mert az ezres annyira gyenge, hogy klímával már a közepes dombokon is kidülled a szeme, dízel autó nem való a városba, de az 1.2 pont elég pörgőssé teszi, és marad benne tartalék egy hirtelen forgalmi helyzetre is.

Érezni, hogy könnyű, csupán egy tonna körül mozog, ez a dinamikának jót tesz, de kevésbé zárjuk ki a külvilágot, közelről átéljük a motor duruzsolását, és a hajtásból érkező menetzaj sincs palástolva. A fordulókör parádés, az egész autót zsebre vágjuk férfiként, és pont erre a játékautó érzésre erősít a műszerfal is, a játékmutatókkal, az aranyos simogatni való részletekkel. Tudatos tervezés volt ez a mérnökök részéről, hogy még inkább beleszerethessen a gyengébbik nem. Én a futómű hangolását, és az ülések oldaltartásának hiányát sem hoznám fel így hibaként, hiszen a hölgyeket az érdekli, hogy ne essen le az útról a sebességhatárokon belül, úgysem forszírozzák az autó képességeinek határait. Az ülés pedig legyen olyan, mint a kedvenc olvasós fotel, nem számít a tömése, és oldaltartása. És ez jól is van így. A futómű, váltó, motor, hármasból egyértelműen az utóbbi viszi a prímet, kétezer környékén használható, kétezerötnél nagyjából mindent belead, és mozgékonyak lehetünk vele, ha ráérzünk a kuplung, és (lötyögős, hosszú úton járó) váltó összehangjára, és nem engedjük, hogy leessen a fordulatszám. A település táblát elhagyva aztán megjön a menetzaj mellé a motorhang is, 90-100 km/h környékén már háromezer környékén jár a fordulatszám.

Azért költeni lehet rá?

Na, vajon melyik huszonéves használt autóra nem kell? Az általános karbantartáson túl elektronikai hibákra is lehet készülni, illetve összességében fáradnak az alkatrészek, tehát nem csak a kopó-fogyókra kell gondolni, hanem ebben a korban már akár főalkatrészek cseréje is aktuális lehet. Az autóban lehet találni Renault alkatrészeket, és az elektronikai problémákat is erre szokták fogni, én viszont azt mondom, hogy az autó jó általános állapota, szervizmúltja, és gazdája eldöntheti a kérdést, hogy mivel találkozunk majd. Mert mindig ez a szentháromság, ami, ha szerencsés, az együttállás, akkor magával hozhatja a sikeres vásárlást.  Az alkatrész árak átlagosak, az utángyártott alkatrészek piacán bődületes a választék és a szervizek is szívesen fogadják az autót, mert ismerik, és elég, ha szétnézünk az utakon, egyből látszik, hogy mennyi fut belőle, így nem kell speciális műhelyt keresni, ahol márkaguruk tudják csak, hogy mihez kell nyúlni, ha baj van. Az árak 1-2 M. forint között mozognak. A 2002-től nyolc évig gyártott modellből bőven találhatunk a piacon, az árak félmilliótól indulnak, és az egymillióhoz közeledve találhatunk kevesebb kilométeres, és képekről is megkíméltebbnek tűnő kisautót.

Átlagos autóélmény, de külseje miatt szerethető családtag, és pont ez a titka. Semmivel sem problémásabb, mint német, vagy francia kortársai, így első autónak is ideális, vagy másodiknak egy nagyobb mellé is jó választás lehet. De ha lehet az alapmodellt, az ezres motorral kerüljük, és szánjunk időt a megfelelő darab kiválasztására, mert sok a piacon a leélt kocsi. Bár az utastér általános elhasználtsága sokat sejtet, az anyaghasznált nem a tartósságról híres, zörgések, leütött belső téri műanyagok gyakran előfordulnak. Nehezebb tehát a gonosz nepper dolga, ha tekerné az órát, viszont így valóban világít a mezőnyben egy olyan darab, ami garázsban tartott, és figyelt rá a tulajdonosa.

További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!