Amikor a város második villanyautó töltőjét a Szegedi Tudományegyetem falán felavatta Szabó Gábor rektor, ünneprontóként az találta mondani a fizikus professzor, hogy ő személy szerint villanyautó szkeptikus. Végzett autószerelő szakmunkásként, több évtizedes múltra visszatekintő tesztelőként egy oldalon álltam vele. Azóta több hibridet is töltöttem már a garázsomba, olyat is, amellyel Szegeden egyetlen deci benzint sem fogyasztottam szűk 200 kilométeren, a teljesen elektromos üzem azonban más. A magyar autógyárak közül elsőként a kecskeméti Mercedesnél készült tisztán elektromos autó, ezt az EQB-t tesztelhettem.

Kezdem a végén: szűk öt napon keresztül volt nálam a Mercedes EQB, és 19,7 kWh volt az átlagos fogyasztása 100 kilométeren. 526 kilométert tettem meg vele 46 kilométeres átlagtempóban. Az emelt, 70 forintos piaci árral és otthoni töltéssel számolva 14 forintra jött (jönne) ki egy kilométer. Persze ezek csupán számok, a Mercedes otthon nem „tankoltam”, csak utcai gyorstöltőnél, ott jóval magasabb a tarifa. De nem a kecskeméti modellnél, amihez 1 évig ajándékba adják a különben havidíjas Mercedes me Charge L tarifacsomagot, rögzített töltési díjakkal.

A barátságos, 20 kWh alatti fogyasztás úgy jött ki, hogy Budapestről Szegedig 110-re, visszafelé 130-ra állítottam a tempomatot és mindkettőt felhúztam még 10-zel, ha a forgalom ritmusa úgy kívánta. A tele töltött akkut némi budapesti városnézéssel kombinálva 51 százalékig merítettem le Szegedig, a légkondinak nem kellett mennie. A Pappasnál, a Kárpát utcában, az autó visszaadásakor a teljes teszt mellett kiolvastuk az utolsót, visszautat is, a tempósabb és néha araszolósabb 180 kilométerre 23,2 kWh volt a fogyasztás és 65 km/óra az átlagsebesség.

A visszautat úgy terveztem, hogy Budapesthez közeledve a Mercedes navigációja elvisz egy reggeliző hely melletti töltőoszlophoz, ami sikerült is, az Inárcsi pihenőben nemrég átadott FLOW Hotel parkolójába három oszlopot is találtam, kettőt üresen. Végül ott – némileg önhibából – nem sikerült csatlakozni. Míg Szegeden a Kossuth Lajos sugárúti Ionity töltőnél többször is minden teljesen simán ment.

Később kiderült, be kellett volna ülni a kocsiba és valamit leokéznom, amire Szegeden nem volt szükség. Az Ionity töltőnél azért volt könnyű dolgom, mert a  Plug&Charge szolgáltatás biztosítja, hogy a kompatibilis töltőállomásokon elég csak a kábelt csatlakoztatni, az azonosítást, töltésindítást és fizetést az autó elektronikája automatikusan „intézi”.

Némileg időzavarba is kerültem, a reggeli elmaradt és a legutolsó célok közül kiválasztottam a Kárpát utcát a navigációba. A reggeli csúcsban azért jóval később értem oda, mint ahogy a rendszer előre jelezte, a célra számított 29 százalékos akkutöltöttséget azonban nagyon pontosan eltalálta a Mercedes.

A navigációt csak dicsérni tudom, jó előre jelezte, hogy Pestszentlőrincnél lehoz majd a sztrádáról, ami az Ikeánál meg is történt, hogy nagyon sok kocsit megelőzve újra visszavigyen. A Peugeot szalonnál ismét a sztráda mellett talált egy gyorsabb utat a rendszer és harmadszorra is lehozott még egy rövid szakaszra. Minderre szükség is volt a reggeli csúcsban, amikor az utolsó 10 kilométerre például 37 percet jósolt a navi.

Jó érzéssel adtam vissza az autót, pedig az egyébként rendkívüli eseménytől mentes teszt nem indult könnyen. Miután a Pappas garázsában mindent részletesen elmagyaráztak, benne azt, hogy kifelé menet felnyílik majd az ajtó, ha a közelébe érek, ez nem volt olyan egyszerű.

A fokozatválasztó kart még megtaláltam, mozgattam is, csak a műszerfalon nem láttam a visszajelzést. Végül nagy nehezen megtaláltam „fennállásom” legkisebb D, N és R betűjét, pedig kevésen múlt, hogy ehhez - szégyenszemre - segítséget kérjek. Utoljára talán szűk fél évszázada voltam ilyen zavarban, amikor már végzett autószerelőként nem tudtam egyedül életre kelteni a 126-os kis Polskit. Nem slusszkulccsal indult ugyanis, hanem még lent, a kézifék mellett kellett behúzni egy kart, ami bowdennel kapcsolta az önindítót. Égett is az arcom rendesen, amikor a fiatal, csinos, hajadon családi állapotú tulajdonostól kellett segítséget kérnem…

Utána minden maximálisan rendben volt, nagyon könnyedén vezettem a Mercedest, kézre álltak a kapcsolók és a gombok. Már Budapestről kifelé nagyon megszerettem azt a képességét az autónak, hogy lehozta a közlekedési jelzőlámpa képét a fedélzeti kijelzőre. Így nem kellett a szikrázó nappal megvívni, ha túl közel gurultam a lámpához.

A sztrádán minden korábbi autónál könnyebben tudtam aktiválni a tempomatot, szinte alig léptem a gáz- és fékpedálra Szegedig. Szerettem volna használni a távolságkövető funkciót is, gombját is gyorsan megleltem, ám üzent a rendszer. Nevezetesen azt, hogy tudja az autó, de meg kell vásárolni. Vagyis a fejegységen keresztül lehet előfizetni olyan extrákra, amelyeket a vásárláskor nem pipált ki az ügyfél, de a "vas" adott a szoftveres bővítéshez. Ilyen például a Distronic adaptív tempomat.

Számomra rejtély, hogy ezt miért nem kérték bele eredetileg a tesztautóba. Olcsóbb kocsikban is gyakran ott van ez az egyszerre kényelmi és biztonsági extra. Szerintem azért biztonsági is, mert az aktív – és a Mercedesben jól, bár kissé szigorúan működő – sávtartással együtt fél önvezetővé válik a kocsi az autópályán. Így jelentősen lecsökken a balesetveszély, ha a fáradtságtól esetleg elbóbiskolna a fáradt, idősebb sofőr.

A felfrissített EQB modellek egyik jó látható változása természetesen a külső megjelenés. Az új elérhető színek és keréktárcsák mellett más lett a hűtőrács helyén található, úgynevezett black panel: ezek az autók is megkapták az apró, csillag mintázatú maszkot. Változtak a hátsó lámpák, és az EQB modellekhez is elérhetővé vált a vonóhorog.

Belül újdonság a középső tárolórekesz kialakítása és a megvilágított, csillagmintás, utas előtti műszerfalburkolat is. Az igazi dobás azonban talán a MBUX 2.0 fedélzeti rendszer. A nagyobb modellekből már ismerős megoldás továbbfejlesztett, mesterséges intelligenciával támogatott hangvezérlést, személyre szabható töltési beállításokat és természetesen intelligens navigációt is biztosít a vezető számára.

Az általunk próbált 300 4matic összkerék meghajtású modell motorja 228 lóerős, nyomatéka 390 Nm, akkumulátora 66,5 kWh kapacitású. Ez a kombináció 396-447 kilométeres hatótávot ígér a gyári adatok szerint. A töltés váltakozó áramforrásról 11, egyenáramról maximum 100 kW-os, a gyári fogyasztási adat 17,3 - 19,2 kWh/100 kilométer. Az összkerékhajtású változatoknál segíti a spórolást, hogy amikor csak lehet, a takarékosabb hátsó motorral halad az autó, és csak akkor kapcsolódik be az első "tengely", ha nagyobb erő kell.

Az általunk próbált, extrákkal bőven felszerelt tesztautó bruttó ára 27,4 millió forint volt, az alap azonban 24 millió alatt van. Fontos, hogy az EQB is bekerült azon villanyautók körébe, amelyek megvásárlásához igényelni lehet a 4 millió forintos állami támogatást.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!