Avagy hogyan lett egy városépítészből jármű dizájner és a MOME formatervező mesterkurzusának oktatója.

Nemrég járt Isztambulban, ahol a Forma 1-es pályán hatezer lóerőnyi Porschét hajthatott, némelyik 650 lóerős volt, de vezetett már 850 lóerős kocsit is, Ferrarit, Jaguart, McLarent és Rolls-Royce-t. Ezzel együtt neki 120 lóerő is bőven elég a közúton. Portrénk befejező része.

Besírta magát az Audihoz, a Suzukihoz és az Opelhez is egy-egy rendes műszakra, olykor évente. Természetesen átesett a gyors kiképzésen – azokkal a csavarokkal még ma is gurulnak autók. És ebből a gyárak azóta rendszert is csináltak a sajtómunkásokkal. Portrénk 2. része.

Közel két évvel a DAT magyarországi divíziójának megalakulása után a stabil és folyamatos növekedés és térnyerés részleteiről beszélgettünk Gergely Lászlóval, a cég ügyvezetőjével.

Ami spanyoloknál jó, az mind Barcelonából indult, a foci, a technológiai fejlődés és a kultúra, amit olyan nevek fémjeleznek, mint Gaudi, Miro és Dali, de legalább ekkora hatással volt a helyiekre és persze Vérten Sándorra a legendás magyar focista, Kubala László is.

Laborban kezdte, sajtófotósként folytatta majd klasszikus autós újságíró lett Boros Jenőből – ahogy a szakma ismeri Boriszból –, aki évtizedek óta írja a Népszabadság autós rovatát.

A legnagyobb hazai importőr, a Porsche Hungaria kommunikációs igazgatója immár második évtizede Vérten Sándor diplomataként kezdte.

A cégalapító édesapával, Schiller Péterrel készült kétrészes cikkünkből viszonylag sok háttér-információra tettünk szert a fiával kapcsolatban, azonban ki nem hagytuk volna azt a ziccert, hogy a kantáros nadrágban végzett munka és a mai cégvezetés részleteiről őt magát is megkérdezzük.

Dános András, az Opel Magyarország kommunikációs igazgatója és Magyarország életének fontos szakasza volt a többi General Motors márka európai bevezetése, következik a portré-interjú harmadik része.

A folytatásban a kilencvenes évek és az ezredforduló utáni időszak említésre méltó részletei következnek.