Nissan

Nissan Leaf – nagyvárosi villanysurranó

2013.11.16.

A Leaf magyarországi megjelenésére közel három évet vártunk, kárpótlásként az elektromos kompakt első és második generációja egy időben vált tesztelhetővé itthoni körülmények között.

Szerző: Horváth Miklós

A gyár szerinti hatótáv 160-175 km, végsebesség 145 km/h

A 2011-ben indult értékesítésből ugyan kimaradtunk, de a második generáció forgalmazása idén júliustól itthon is megkezdődött végre. Nagy duzzogva elfogadtuk ezt a döntést, hiszen ismertük a piaci hátteret és beláttuk, hogy kis hazánk sem akkor, sem azóta nem rendelkezik potenciális vásárlókapacitással az effajta innovációk kezdeti eladásainak fellendítéséhez.

Ingyen reggeli nincs, de ingyen áram van! Magyarországon kb. 20 gyorstöltő oszlop található

Azonban Japánban és az Egyesült Államokban 2010 őszére már 25 ezret meghaladó előrendelésnek is eleget kellett tennie az oppamai (Japán) gyáregységnek, ami éves termelőkapacitásának felét jelentette. A következő évben már az európai előjegyzések kielégítését is szem előtt kellett tartaniuk, hiszen olyan országokban, mint Portugália, Anglia, Írország és Hollandia, 12 ezer megrendelő várta az átadást. A bevezetés évében tehát elkelt a Japánban készült autók nagy része, ezért 2012 év végére a Tennessee állambéli Smyrna-ban is telepítettek egy gyárat, évi 150 ezer darabos termelőkapacitással. A belendült európai keresletre válaszul a Nissan idén januártól a sunderlandi (Egyesült Királyság) üzemét is bővítette az oppamaival megegyező évi 50 ezer darabos gyártási volumenre képes komplexummal. Ebből látható talán, hogy a Leaf 3 éves története nem az ilyen termékekre jellemző prognózis szerint alakult, hanem a vártnál sokkal jobban, meglepően pozitívan!

Baloldalon a gyorstöltő csatlakozó aljzata, jobb oldalon a konnektoros töltés kivezetése

De nem csak a termelői oldalon volt meglepődés, hogy minden idők legkelendőbb elektromos autója lett a Leaf. Az autós világot követő nagyközönség is meglepődött, amikor idén bejelentették, hogy az eddigi tapasztalatok és felhasználói visszajelzések alapján egy több mint 100 ponton megújult verziót dobnak piacra 2013 júliusától. Nagyobb lett a csomagtér és a hatótáv, valamint csökkent az energiafogyasztás és az autó tömege. A részletekről néhány hét múlva beszámolunk bővebben, egyelőre maradjunk az első generációs tesztautónál. Szóval, adott egy hatalmas gyártókapacitás és egy folyamatosan növekvő kereslet. Ráadásul még a „Világ és az Európai Év Autója 2011” címet is bezsebelte a kis sunyi, ezért nem túlzás azt gondolni, hogy mostanra már jókora lyuk tátong az érdeklődők oldalán, hogy kinek és miért jó ez az autó.

Itt látható, hogy a fél óra töltésidő mikor lenne elegendő

Az autó legfőbb erénye a mindennapi használat során tapasztalható kompromisszum mentesség. Teljes értékű kompakt autóként helykínálatával, kényelmi és biztonsági felszereltségével, valamint menetdinamikai tulajdonságaival maximálisan kielégíti a vele szemben támasztott igényeket, elvárásokat. A nagy trúváj abban lehet, hogy egy Golf osztályú autót kapunk, aminek a tényleges hatótávja kb. 150 km. A gyár által megadott 160-175 km-s hatótáv is kivitelezhető, de az esetek 90 százalékában annak feltételei nem adottak, tehát ha útvonaltervezésnél következetesek vagyunk, nem érhet senkit meglepetés.

Balra fent a fenyőfa piktogram jelzi, mennyire vezettünk "zölden". Alul viszont energia-áramlási ábra, akku kapacitás és töltöttség, valamint hatótáv és energia fogyasztás látható

A teszthét során csupán egyetlen alkalommal kényszerültem nem tervezett gyors töltés miatt útvonal módosításra, mégpedig az átvétel napján. A teendőket és az útvonalat szépen megterveztem, de nem számítottam arra, hogy az átvételi pont (Infopark) irodájának mélygarázsában nem töltötték használat után a villanyjárgányt. Így az akku töltöttsége az átadáskor ECO-üzemmódos használat mellett is csak 34 km-t jelzett. Az a bizonyos emocionális állapot, amit angolul range anxiety-nak hívnak, azon nyomban úrrá lett rajtam. Ennek az aggasztó információnak a tudatában arra sem voltam képes, hogy megsaccoljam az Istenhegyi úti MOL-kút és az Infopark közötti távot, ami ráhagyással is 10 km-en belül van, ezért navigációs segítséget kértem. A 7,5 km-es út során az emelkedőn felfelé haladásig még növelni is tudtam a hatótávot, ugyanis segítségemre volt ebben az állandó rekuperáció, a sík domborzat és a rádión kívül semmi egyéb fogyasztó használata. Soha ezelőtt nem örültem így egy benzinkútnak, hacsak nem éppen más sürgős ügyből kifolyólag kellett megállni.

Hosszúság/Szélesség/Magasság (mm): 4445/1770/1550, tengelytáv: 2700 mm

A kútkezelő készségesen elvégezte a csatlakoztatást és az aktiválást, ezután már csak a mértékletességre kellett ügyelnem, ha már az időt evés-ivással vagyok kénytelen eltölteni. A harminc perces gyorstöltésről kiderült, hogy csak papíron annyi. A valóságban egy nem teljesen lemerült akksi esetében is egy órát számolhatunk a benzinkúton héderelésre, ami nem feltétlenül hasztalan, ha felkészülve és tervezett formában vesszük igénybe az ingyen töltést. A közel egy óra elteltével 122 km megtételére elegendő elektromosságot szívott magába a padlólemez alá rejtett 90 kW teljesítményű, 300 kg-os lítium-ion akksi. Ezt az hatótávot ECO üzemmód használatával további 10 km-rel volt lehetséges bővíteni, de a lejtős Istenhegyi úton haladás közben begyűjthető még legalább ennyi a fékpedál és a lendület okos kihasználásával.

Menetkész tömege: 1590 kg, súly/lóerő aránya: 14,6 kg/LE

Mire a Déli pályaudvar környékére értem, 140 km-t mutatott a műszeregység jobb alsó sarkában található, sűrűn szemmel tartott kis szeglet és a fenti, haladási sebességet és egyéb információkat jelző rész bal sarkában pedig már két fenyőfa díszelgett, jelezve a zöldenergia általi haladást. Kellett is a szufla, ugyanis ezután következett a hegymenet: Városmajor utca, Szilágyi Erzsébet fasor és Hűvösvölgyi út. Elnézést a főváros ezen részét nem ismerőktől, de egy lassan emelkedő és hosszan elnyúló, később dimbes-dombos útvonallal próbálom érzékeltetni, hogy egy olyan nyomvonalon, ahol belső égésű motorok is csak sűrű visszakapcsolgatásakkal képesek abszolválni az igénybevételt, a villanycirkáló csendben és dinamikusan haladt felfelé. Ezt a távot a tervezett lótifuti után egyébként mindennap lenyomtuk és kimondottan élvezetes volt az azonnal rendelkezésre álló 280 Nm-es nyomatékot úgy uralni, ahogy arra senki nem számított körülöttem. A hazatérés után a garázsban konnektorból visszatöltve az „elpöfögött” elektronokat, másnap reggelre ismét egy 140-150 km-es hatótávval tervezhettem. Az otthoni konnektorból töltés ára egyébként meglepően olcsó: egy teljesen lemerült akkupak esetében is 1000 forintból megáll, éjszakai töltőárammal a 20-50 százalék közötti állapot pedig jóval kevesebbért tölthető fel a maximumra.

A különc dizájn mögött aerodinamikai okok állnak. A lámpa formájának köszönhetően mérséklődött az utastéri zaj

A városi vezetés kimondottan élvezetes és vidám dolog a majdnem 16 mázsás önsúly ellenére is. A 110 lóerős váltóáramú szinkronmotor teljesítmény- és nyomatékleadása állandóan mosolyt csalt az arcunkra, a fékezések pedig sokkal intenzívebbek, mintha csak szimplán a fékbetétek és féktárcsák súrlódó viszonyára támaszkodtunk volna. Magyarul a hajtáslánc úgy tökéletes, ahogy van: elindulás, gyorsítás és megállás tekintetében párját ritkítaná (ha lenne), az esetleges sietős városi autózást pedig akár élményautózás szintjére képes emelni a villanymotor és a hozzákapcsolódó fokozatmentes automata. A kormány visszajelzései minimálisak, de ebben a műfajban nincs is igazán igény a sportautós közvetlenségre, ellenben az áttételezés és a rásegítés maximális komforttal kényeztet a városi manőverezések során. A kerékfelfüggesztések (elöl McPherson, hátul többlengőkaros) csillapítását és a futómű menetkomfortját nemcsak a 21 dB-es utastéri zaj szempontjából nevezhetjük kifogástalannak, hanem masszív mivoltuk és egyszerű, strapabíró szerkezeti kialakításuk miatt is.

110 LE és 280 Nm - és persze jó poén a megtévesztő hasonlóság a belső égésű motorokra

Az utastérben ötajtós hatchback-ek magasabb felszereltségű modelljeinél megszokott látvány és anyagminőség tárul elénk, bár a műszeregység vetített képének és elrendezésének hangulata a célközönség elvárásai és az autó ars poeticája szerint szándékosan futurisztikusra sikeredett. Ezt leszámítva semmi ismeretlen, vagy nehezen megszokható nincs a látóterünkben, sőt mellőzve minden kompromisszumot, egyensúlyban éreztem a funkcionalitást és az esztétikumot. A kiscsaládos jövés-menéshez is jó szolgának bizonyult az első generációs Leaf az egy hét során. A hátul ülőknek és a csomagoknak a 2700 mm-es tengelytávból adódóan kielégítő volt a helykínálat csakúgy, mint az elöl ülők számára. Engem és a szűk környezetemet teljesen meggyőzte arról, hogy gazdaságossági és praktikus szempontból egyaránt hosszútávon is elégedettek lennénk vele.

ECO üzemmódban visszafogottabb a teljesítmény és a gázpedál reakció, nagyobb az energiavisszanyerés motorfék üzemben és enyhébb a klíma teljesítménye

Az autó legmegosztóbb része a külső formaterv, ami felett a próbakör után már senki nem törne pálcát, ennek ellenére több fórumon is kritizálták. Mivel ez a terület szubjektív megítélés tárgyát képezi, döntse el mindenki, hogy vállalható-e vagy nem ezzel a külsővel ez a technológia. Szerintem igen, mert Magyarországon a teljesen elektromos autókínálatunk egyik tagja sem olyan jó felszereltségben, ár/érték arányban és technológiai fejlettség szintjén, mint a Leaf. Jelen pillanatban az indiai REVA a legolcsóbb ebben a kategóriában, aminél elsősorban a kidolgozás minősége hagyhat kívánnivalót maga után, de a kétszemélyes kocsiszekrényével és az alkalmazott technológiájával sem rúghat labdába a nagy múltú gyárak termékeivel szemben. A 80 km-es hatótávval és a 3 780 000 forintos vételárral viszont jó eséllyel pályázik olyan vásárlók kegyeire, akiknél a zöldautózáshoz nem kapcsolódnak olyan igények, mint például a Leaf vevőköre esetében.

A fotózás helyszínbiztosításáért köszönet a Gyermekvasút hűvösvölgyi állomás munkatársainak

A közelmúltban bemutatott azonos technológiai alapokra épülő Peugeot iOn (8 470 000 forint), Citroen C-Zero (7 882 000 forint) és Mitsubishi i-MiEV (10 400 000 forint) viszont ár/érték arányuk miatt nem említhetők konkurenciaként, hiszen városi kisautós méreteikből eredően, helykínálatuk és hatótávjuk alapján más kategóriában versenyeznek. Végül, de nem utolsó sorban említsük meg az Opel Ampera/Chevrolet Volt párost is, de nem azzal a céllal, hogy összehasonlítsuk őket tesztalanyunkkal, hanem csak egy félreértés tisztázása miatt. A formatervük tuti befutó, bárcsak a Leafnek lenne hasonló köntöse, de a megnyerő külső egy teljesen más műszakiságot takar. Az Ampera/Volt besorolását tekintve inkább plug-in hibrid, ugyanis az elektromotor mellett egy belső égésű benzinmotor is ott lapul a kocsi orrában hatótáv-növelés céljából. Ez utóbbi részlet és a 11 990 000 forintos vételár tekintetében szintén nem tekinthetők vetélytársnak a 100 százalékban elektromos hajtással rendelkező Leaffel szemben.

A csomagtartó 330-680 literes térfogata elégnek bizonyult a fővárosi hétköznapokban

A Nissan Leaf ára 8 774 500 forint. Ezért a pénzért nem a tesztünkben szereplő úttörő példány vihető haza, hanem a több mint 100 ponton módosított (második generációs) változat. Továbbá az árban nem csak a teljes akkupak szerepel, hanem biztonság, kényelem, technológia és dizájn tekintetében is egy egyedülálló felszereltség. A megtérülést pedig az igénybevétel gyakorisága és a töltési lehetőség is befolyásolja, mivel lehet, hogy csak 50-60 km-t autózunk naponta, de előfordulhat, hogy 100 km feletti napi futásteljesítménnyel kívánjuk üzemeltetni az autónkat. Egyébiránt pedig a töltőáramot vételezhetjük ingyen (parkolóházakban normál töltést, kb 20 benzinkúton pedig gyorstöltést), vagy otthoni konnektorból, ami szintén befolyásolja a használatra fordított összeg nagyságát.

Funkcionalitás és dizájn - napelem és art deco antenna

A Nissan CEE által végzett esettanulmány alapján, 15 000 km/év esetén a Leaf energia költsége 550 forint (100 km-re vetítve, 45 Ft/kWh-ás nappali árammal töltve), éves költsége pedig 82 500 forint, ezáltal minimum 307 500 forintot takaríthatunk meg egy év alatt. Egy másfél literes dízel családi autó esetében a 100 km-re vetített üzemanyag költség 2600 forint, éves szinten pedig 390 000 forint. Egy kétliteres benzines családi autónál 3600 forintba kerül 100 km megtétele, az évi 15 ezer km-es futásteljesítmény költsége pedig már 540 000 forintra rúg. Fentiek tükrében nem kérdés, hogy a befektetés az évek múlásával és a kilométerek szaporodásával megtérül-e.

Akadt olyan beszélgetőpartnerem, aki szerint a legelésző tehenek sem emisszió mentesek, akkor ez már hogy lenne zéró? A válaszom csak annyi volt, hogy nincs kipufogó csöve!

 

Az oldal fő támogatója

 

2022.08.19
Összeütközött két autó az 51-es úton Dunavarsány közelében, az útszakaszt teljes szélességében....
2022.08.19
Több mint kétszer annyival ment, mint a megengedett. ..
2022.08.19
Az indiai autók 2022-ben jelenhetnek meg az orosz autópiacon – írja a carsweek.ru. A Business News....
2022.08.18
Egy turisztikailag népszerű település igyekszik minél nagyobb, akár idényjellegű forrásokat bevonni....
2022.08.18
Két motoros életét vesztette Parádsasvár közelében. Teljes útlezárás mellett tart a helyszínelés. ..
2022.08.18
Egy Ifo-tanulmány szerint különösen az autógyártók és a gépipar szenvednének súlyos károkat, ha....
2022.08.18
Egy korszak a végéhez közeledik, több új elektromos és hibrid személygépkocsit adtak el idén, mint....
2022.08.18
Valamikor a 80-as években tartalékosként behívót kaptam egy katonai továbbképzésre. A behívó....
2022.08.18
Az eset Angliában történt ugyan, de a baleset megdöbbentő. A felvételt az Origo szúrta ki. ..
2022.08.18
Megkapták idei első éles riasztásukat a balti légteret védő magyar Gripenek - közölte a honvédelmi....