Elsőként Szabó Mihály,  a Magyar Biztosítók Szövetsége főosztályvezetője tartott előadást „MABISZ-ESZE 2014” címmel.

Szabó Mihály

- Százezer olyan autó lehet Magyarországon, amelynek nincs érvényes kötelező felelősségbiztosítása. Vagy nem kötnek, vagy elfelejtik befizetni, vagy a tulajdonos nem is tud róla. Ilyenkor kényszerkivonás történik – hallhattuk a meglehetősen sokkoló adatot.

Ismeretlen járművel okozott károk esetében bárki legyen a károsult, a kárigényét megtérítik. Erre szolgál a Kártalanítási Számla.

-A biztosítatlan gépjármű által belföldön, és külföldön, az ismeretlen járművel Magyarországon okozott károk, valamint a vitás károk és a regressz tevékenység tartozik ide – sorolta az előadó.

A Kártalanítási Alapról, amelyet KALAP-nak rövidítenek, elmondta, a felügyeleti intézkedés alapján felszámolás alá került, KGFB módozatot művelő biztosítóval szemben támasztott kárigényeket a KALAP-ból fedezik.

Ismét sok érdeklődőt vonzott a rendezvény.

A Kártalanítási Szervezetről Szabó Mihály kifejtette, akkor kerülnek képbe, ha a nem magyarországi telephelyű gépjármű  üzemeltetésével kárt okoznak a Magyarország  területén lakóhellyel (székhellyel) rendelkező károsultnak. Az intézkedésre akkor kerül sor, ha a bejelentést követő 3 hónapon belül nincs válasz,nincs kárrendezési megbízott, vagy az okozó biztosítója a balesetet követő 2 hónap múlva sem azonosítható.

Másodikként Urbán Péter egyetemi előadó „ A gumiabroncs története – a kezdetek” címmel tartott előadást.

Urbán Péter

- A gumiabroncs története régen kezdődött. Gumiabroncs szakértőként bármennyire is nehéz, el kell fogadnom, hogy főhősöm csak egy szereplő a kerék kialakulásának történetében – fogalmazott Urbán Péter, aki szerint amióta ember van, gyakorlatilag kerék is van. Az első kerék a görgő volt, amin az ősember a kivágott fát szállította. Egyes feltevések szerint a kordé őse a szán volt, melyre a jégkorszak elmúltával kezdtek kereket szerelni. Ismerve egyes nem túl rég felfedezett, de kereket nem alkalmazó törzsek szállítási methodikáját ez könnyen elképzelhető.

Urbán Péter kifejtette, a kötött pálya után alig pár évvel megjelentek az első közúti gépjárművek is. Ezek gyakorlatilag kereken guruló gőzgépek voltak melyekkel mezőgazdasági eszközöket hajtottak meg és melyeket még ló húzott egyik állomáshelyükről a másikra.Az első önjáró közúti gépjárművet egy ilyen szerkezetből építette át önjáróvá a Clayton & Shuttleworth cég 1859-ben. A számunkra most fontos részlet, hogy a kerekek kovácsolt vasból készültek, és először a történelemben rendelkeztek mintázattal, úgynevezett kapaszkodó körmökkel.

Kaucsukfa nélkül nincs gumigyártás.

Gyakorlatilag ebben az időszakban kezdődött a máig tartó románc a kerék és a gumiabroncs között. Az ipari fejlődés, az új alapanyagok felhasználása utáni vágy fordította a figyelmet egy érdekes anyag irányába, melyet fellelési helyén már évezredek óta használtak, ez pedig a kaucsuk – mondta el Urbán Péter.

1838-ban egy amerikai úriember aki egész életét a kaucsuk tökéletesítésének szentelte egyszer csak megtalálta a megoldást. Charles Goodyear kollégája Nathaniel Hayward segítségével Massachusetts Woburn nevű városkájában, hosszas kutatás után rájött, hogyha a kaucsukhoz ként keverünk, majd az elegyet hőhatás éri akkor a keverék vulkanizálódik és szinte az összes tulajdonsága előnyösen változik. Bár Goodyear hitt a termékben, sokáig nem talált támogatókat a gyártás beindítására. Végül 1842-ben indult a gyártás miután egy kis szerencsétlen próbálkozásba az eredeti mecénások William and Emory Ryder belebuktak, Goodyear rokonai Nelson and Henry Goodyear valamint Mr. De Fores aki egy gazdag vászonkereskedő volt összedobták az induló költségeket – mondta el Urbán Péter.

-Bár mindenki Goodyear elsőbbségét ismeri szabadalmazási szempontból Thomas Handcock az akit a vulkanizált gumi atyjának kellene tekintenünk, mert ő már 1843 novemberében Angliában beadta szabadalmi igényét míg Goodyear a pénzhiány miatt csak 1844 júniusában tette ezt meg Amerikában. Érdekes, hogy a szó vulkanizálás is az angol terminológiában jelent meg először – fogalmazta meg gondolatait Urbán Péter.

Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke (jobbra) felkonferálja Kis-Deák Lajost.

A gumiabroncs története után Kis-Deák Lajos, a MOL-LUB Kft. Kenéstechnikai Szolgáltatásának vezetője az olaj történetének részleteibe avatta be a hallgatóságot.
    
A kőolajat nem kellett felfedezni, egyszerűen meg kellett találni – kezdte előadását Kis-Deák Lajos. - Az ókori egyiptomiak a föld felszínére kiszivárgott kőolajat a hajóik vízhatlanná             tételére használták. Az első „olajipari technológiát” Georgius   Agricola írta le 1556-ban:  A kőolajat a szivárgás helyén le kell fölözni, hevítéssel be kell sűríteni, és hajók tömítésére lehet használni. Az első desztilláció 1650 körüli időpontra tehető – mondta el az előadó.

Kőolaj kitermelése

Megtudhattuk az előadótól: energiahordozóvá csak 1857 után vált, miután Pennsylvániában és Romániában megindult iparszerű kitermelése. Mint energiahordozó, először nem bírt jelentőséggel, kezdetben csak világítási célokra használták. 1900 után a belsőégésű motorok elterjedésével vált nélkülözhetetlen alapanyaggá A XX. század elején összefonódott az autóipar és az olajipar sorsa: az autóipar lett az olajipar kihívója és megrendelője.

Kis-Deák Lajos kifejtette: Az első fúrótorony 1859 augusztus 8.-án,  Oil Creek-ben, Pennsylvániában kezdte meg működését. A fúráshoz gőzgép biztosította az energiát, 22 méter mélyen találtak olajat.

Negyedikként Pesti László, a Monroe / Walker regionális igazgatója  „javítóipari problémák, módszerek, technikai érdekességek” címmel tartott előadást.

Pesti László

Egy filmet vetített előadása elején, amely azt jelezte, a rossz lengéscsillapítóval felszerelt autó bizony sok kellemetlenséget tud okozni tulajdonosának.

A lengéscsillapító feladata, hogy a gumiabroncs minél hosszabb ideig az úttal érintkezzen, ahhoz tapadjon – fejtette ki Pesti László.- A jó lengéscsillapítás is kell a megfelelő irányíthatósághoz, nem elég a jó gumiabroncs, az elektronika (ABS, ESP,….), az erős motor. Ha nem tapad az abroncs az útra, hanem pattog rajta, akkor nem lehet optimálisan irányítani a járművet.

Kifejtette: Egy elhasználódott lengéscsillapító esetén (ABS, ESP,… meglétekor is) a féktávolság városi körülmények között (50 km/óra) akár 3 méterrel is megnőhet. Az elhasználódott lengéscsillapítóval megnő a fékút, könnyebben kisodród-hat a kanyarban a gépjármű kisebb a biztonsági tartalék az adott manőverben.

Az előadóra figyelve.

Megtudhattuk azt is, a lengéscsillapító elhasználódását nehéz észrevenni a vezetőnek, mert megszokja a lassú/fokozatos romlást. A lengéscsillapítót mindig párban kell cserélni (a tengely mindkét oldalán azonos jellemzők legyenek). Az elhasználódott lengéscsillapító miatt egyenetlenül kopik a fékbetét, a gumiabroncs, nehezebben látunk este a hintázó fényszóró miatt és vakítjuk a szemből jövőt.

-A MONROE javasolja, hogy minden 20,000 km után ellenőriztesse a felfüggesztési rendszert és minden 80,000 km után cseréltesse ki a lengéscsillapítókat – fogalmazott Pesti László.