Az Európai Unió ennek hatására megkezdi a területén forgalomba helyezett új gépjárművekre vonatkozó kötelező biztonsági berendezésekkel kapcsolatos szabályozás felülvizsgálatát. Az ezzel kapcsolatos jogszabálytervezet várhatóan néhány hónapon belül elkészül. A járműipar rohamos technológiai fejlődésének fényében döbbenetes, hogy az erre vonatkozó szabályokat utoljára 2009-ben, vagyis mintegy 6 évvel ezelőtt vizsgálták felül utoljára. A szakemberek arra kérték az EU döntéshozóit, hogy tegyék kötelezővé az intelligens, biztonsági övek bekapcsolására figyelmeztető jelzést (SBR) az Európai Unióban újonnan forgalomba helyezett járművekben az első és hátsó ülések esetében egyaránt (jelenleg ugyanis az SBR csak a vezetőülésnél kötelező tartozék).

A tanulmány készítői fentieken túl az intelligens sebesség asszisztens (ISA) és a sávtartásra figyelmeztető rendszerek (LDWS) is kötelezővé tételét is javasolják. Az intelligens sebesség asszisztens egy olyan GPS koordináták és táblafelismerő kamerák adatainak felhasználásával működő eszköz, ami abban segít a járművezetőnek, hogy könnyedén be tudja tartani a mindenkori sebességkorlátozásokat. A technológia alkalmazásával 20%-kal lehetne csökkenteni a közlekedési balesetek halálos áldozatainak számát. Ez rendkívül kecsegtető adat, ugyanakkor hozzá kell tennünk, hogy az ISA önmagában nem biztos, hogy elegendő a relatív sebességtúllépéssel összefüggő balesetek elkerülésére. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer pedig abban az esetben ad jelzést a sofőrnek, ha a jármű valamilyen okból elhagyja azt a közlekedési sávot, melyben előtte huzamosabb ideig haladt. Ez a megoldás különösen a fáradtság vagy a figyelmeztetés miatt bekövetkező balesetek megelőzésére alkalmas, és ezek a rendszerek már kötelezőek az újonnan forgalomba helyezett tehergépjárművek és buszok esetében.

A járműipar innovatív megoldásai hozzájárulnak ahhoz, hogy a járművezető sikeresen elkerüljön egy komolyabb csattanást, ezáltal alkalmasak arra, hogy közlekedők életének százait mentsék meg Európa gyorsforgalmi útjain. Ugyanakkor a fejlesztések egyre inkább a teljesen automatizált autók világába vezetik a járműipart. (Idén júniusban Stuttgartban a BMW, Ford, Renault és a Robert Bosch vezető szakembereinek részvételével tartanak konferenciát és tesztnapokat a teljesen automatizált autók a fejlett járművezető asszisztens rendszerekkel kapcsolatban – a szerk.). Így az ebből a szempontból „közbenső” fejlesztési lépcsőnek mondható technológiák szabályozásba beemelésével, kötelezővé tételével az Európai Unió az autógyárak kiélezett versenyében a közlekedésbiztonsági szempontok figyelembe vételére sarkallja a kontinensen kívüli gyártókat is.

Az ETSC jelentése szerint 2004 és 2013 között az Európai Unióban évente átlagosan 8%-kal csökkent a közlekedési balesetben meghaltak száma az autópályákon, és csak 6,5%-kal a közúthálózat többi elemén. Látható tehát, hogy az autópályákon alkalmazva ezeket a megoldásokat a csökkenés szembetűnőbb, ugyanakkor rávilágít arra is, hogyan lehetne a városi és városon kívüli közúthálózaton is tovább csökkenteni a halálos baleseteket.

Az autópályák és más utak közti különbségek csökkentése érdekében a szakemberek azt javasolják, hogy az autópályákra alkalmazott szigorú biztonsági előírásokat ki kell terjeszteni az alsóbbrendű utakra is. Úgy tűnik, javaslatuk megértő fülekre talált, hiszen az Európai Bizottság még ebben az évben meghozhatja erre vonatkozó döntését. A tanulmány emellett nagy hangsúlyt fektetne a már hazánkban is évek óta alkalmazott közúti biztonsági auditok módszerének kiterjesztésére. Amennyiben ezeket a független szakértői elemzéseket nemcsak a baleseti gócpontok és a tervezés alatt álló útszakaszok esetében alkalmaznák, hanem kiterjesztenék az úthálózat többi elemére is, akár további 20%-kal lennének csökkenthetők a közúti infrastruktúra helytelen kialakításból adódó balesetek.

Hogy legyen mihez viszonyítani ezeket az arányokat, érdemes felvázolni, hogy 2004 és 2013 között az egyes tagállamokban évente átlagosan mennyivel csökkent a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. Litvánia teljesített a legjobban kerek 20%-os eredménnyel, őt követi Szlovákia 14%-kal és Spanyolország 13%-kal. Érdemes még megemlíteni Dániát, Nagy Britanniát, Csehországot és Hollandiát, ahol szintén az EU átlagot meghaladó mértékben sikerült csökkenést produkálni. Figyelemreméltó Lengyelország esete is, ahol azzal együtt sikerült csökkenést elérni, hogy az elmúlt 10 évben közel megnégyszereződött, 400 kilométerről 1500 kilométerre bővült a gyorsforgalmi úthálózat.

A halálozási arányt a forgalomnagyságra vetítve is elmondható (már azoknál az országoknál, melyek tudtak ilyen adatokat produkálni), hogy a legrosszabban teljesítő országokban négyszeres mértékű a kockázat a legjobbakhoz képest. Dánia, Nagy Britannia, Svédország és Hollandia mondhatja magáénak a legbiztonságosabb autópályákat, ezzel szemben Lengyelországban, Litvániában és Magyarországon legmagasabb a baleseti kockázat.

„Ez a jelentés azt mutatja, hogy míg a közlekedésbiztonság szintje általánosságban fejlődik, az új intézkedések jótékony hatásai nem egyenlően mutatkoznak meg. A városi utak és az alsóbbrendű utak baleseti kockázata kevésbé gyorsan javul, mint az autópályáké, és ugyancsak nagy a különbség az egyes tagállamok között. Csak az Európai Unió döntéshozóin múlik, hogyan tudják előrelendíteni és felgyorsítani a közlekedésbiztonság fejlődését.” – jelentette ki Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezetője.

(forrás: ETSC.eu, ICDP.org; kép forrása: ETSC.eu)