Cikkem megírására az adta az impulzust, hogy Johannes Langeder osztrák művész megalkotta a világ leglassúbb Ferrariját (készített hasonló Porschét is), amely első pillantásra hasonlít egy maranellói telivérre, de valójában ember hajtja, pedálozva – mintegy egyharmad lóerővel. A „Fahrradi Farfalla” név első tagja a bicikli német nevének (Fahrrad) összevonása a Ferrariéval, a második pedig pillangót jelent olaszul, utalva arra, hogy menet közben szárnyként felnyílhatnak az ajtók, szellőző levegővel hűsítve a bent verejtékező pilótát. Több ez szenzációhajhász, bolondos ötletnél, ráirányítja figyelmünket, hogy mennyire eltúlzott teljesítményű autókat használunk.

Nézzünk meg egy igazi Ferrarit, a 488 GTB típust – egyrészt azért ezt, hogy jó kontrasztot képezzen „han-lan” művével, másrészt, hogy ne érezzék túlzottan találva magukat olyan márkák hazai képviseletei, amelyek kínálatában szintén vannak lóerőkben tobzódó típusok.

Nos, az olasz föld-föld rakéta négyliteres, V8-as turbómotorja 670 lóerőt (492 kW) képes leadni, és 330 km/órás csúcssebességet tesz lehetővé. Most ne azon elmélkedjünk, hogy hol lehet ezt kihasználni (a Hungaroring egyenese túl rövid hozzá, német autópályán is ritka a kellően szabad út), hanem számítsuk ki, hogy a maximális teljesítmény mekkora hányada hajt az autópályák szokásos limitjénél, 130-nál.

Vízszintes úton a gördülési- és a légellenállást küzdi le a motor. Az előbbi eléggé csekély, körülbelül 50 kilós erővel számolhatunk. Ezt kell megszorozni a sebességgel, hogy kijöjjön a vele egyensúlyt tartó teljesítmény. A légellenállás viszont a sebesség négyzetével, a legyőzéséhez szükséges teljesítmény pedig a köbével arányos, tehát kétszeres sebességhez nyolcszor annyi lóerő kell. Ezekből az összefüggésekből kiszámítható, amit a közönséges kisautók vezetői puszta érzékelés alapján sejtenek is: ahhoz, hogy 130-cal robogjunk, nemigen kell több 40 lóerőnél. Tehát a pályán a forgalommal úszó sportkocsi erőműve takaréklángon működik, akárcsak majdnem az összes egyéb kocsié.

Mire való a többlet? Például arra, hogy ne villogjanak le, ha emelkedőn bemerészkedünk az autópálya belső sávjába. Öt százalékos kaptatón, másfél tonnás autónak (ennyi a Ferrari 488 GTB, és egy átlagos kompakt autó súlya), körülbelül 40 lóerőre van szüksége a legális 130 tartásához. Tehát 80 lóerő elegendő. A GTB-nek ilyenkor még mindig van tartalékban 590, ezért az érdi emelkedőn lazán megfutná a 316 km/órát. És milyen meredek úton tudna felsüvíteni 130-cal? Elméletileg 80 százalék körüli emelkedőn, ami sípályának is életveszélyes lenne. Ennek sincs gyakorlati értéke.

Az elképesztő motorteljesítmény egyetlen pozitívuma, hogy olyan nagy sebességről is iszonyúan lehet gyorsítani, ahová más autók egyáltalán el sem jutnak. A 488 GTB három másodperc alatt gyorsul nulláról százra, és mindössze további 5,3 kell a kétszáz eléréséhez, magyarán még azokban a magas régiókban is leszakítja az ember fejét, vagy legalább előidézhet egy jó nyakrándulást. Higgyék el, nagy fizikai igénybevétel az emberi szervezetnek egy ilyen autó dinamikája: amikor Fioranóban, a gyári próbapályán hajtottam Ferrarit, minden felkapcsoláskor tarkón vágott a fejtámla, mert nem edzettem külön a nyakizmaimat, mint a versenyzők. A léleknek gyönyörélvezet, a testnek szenvedés.

Az emberi erővel hajtott Fahrradi Farfalla és a 670 lóerős Ferrari szándékosan gyakorlatiatlan, életidegen példa, hiszen egyetlen átlagos autós sem használ ilyeneket. E szélsőségek csak arra jók most, hogy felhívják a figyelmet a józan autóválasztás előnyeire. Mekkora teljesítményre van ténylegesen szükségem? Amint láttuk, normális sebességű autópályás használatra körülbelül nyolcvan lóerő éppen elég. Ha nagyobb a terhelés, rendszeresen utaznak négyesben, bőséges poggyásszal, esetleg tetődobozzal is, netán nem nagyon nagy utánfutót vontatnak, százötven lóerő körül akkor sem panaszkodhatnak, hogy béna az autó. Lehet vele biztonságosan, fürgén előzni, élvezetesen élénk stílusban vezetni, sportosan megrohamozni egy szerpentint, német autópályán hasítani (vagy másutt, némi kockázatot vállalva). Ami sokkal efelett van, az már nyugodtan mondható luxusnak.

Persze tudjuk, hogy az elégnél több birtoklása kellemes életérzetet adhat, ugyanakkor viszont azzal is tisztában vagyunk, hogy lehetnek hátrányos velejárói. Autó esetében agyonhajszolt, kisméretű motor („downsizing”) a nagy teljesítmény- és sebességpotenciálhoz illő fékberendezés és „sportos” azaz rázós futómű-hangolás, hólánc felszerelésére alkalmatlan gumiméret, mindezért borsos vételár, drága karbantartás, és még sorolhatnám. Nem kötelező hagyni, hogy ránk tukmáljanak valamit, amire semmi szükségünk, mint ahogy „han-lan” viccautóját sem muszáj megvenni (nem is eladó). Miért kéne egy nemrég megelégedésre szolgáló Lada teljesítményének négy-tízszerese a boldogsághoz? Sokat nyerhet, aki képes uralkodni mohóságán.