Szakterületünkön megfordult, mondhatni felfordult a világ rendje: az utóbbi évtizedekre a kisebb gyártók eltűnése, nagy holdingokba beolvadása volt jellemző, illetve tradicionális márkák tulajdonosváltása, mostanában viszont üstökösként tűnnek fel új vállalkozások, átütően sikeres üzleti-műszaki modellel. A jelenség egyik oka az e-mobilitás térnyerése; elektromos hajtást sokkal könnyebb beszállítóktól vásárolni, mint benzin-vagy dízelmotorost. Hiszen egy villanymotor sokkal egyszerűbb a dugattyúsnál, mindenféle kapható a piacon, az ablaktörlőétől a legnagyobb teljesítményűig, az akkumulátort pedig többnyire úgysem maguk állítják elő az autógyárak.

Alváz, futómű konstruálásával felesleges bajlódni, jöhet az is egy másik cégtől. Persze az ilyenfajta legózás sem egyszerű, s még nagyobb feladat harmonikusra összehozni a komponenseket, versenyképes járművet kifejleszteni, gyártóüzemet építeni, üzemeltetni, és betörni a piacra. A közfigyelem elsősorban a személyautókra irányul, de nem szabad megfeledkezni a haszonjárművekről sem, a kis furgonoktól a kamionokig, hiszen az életünk múlik munkájukon. A nagy távolságon fuvarozó kamionok külön téma, de a régiókon belüli áruterítés villamosítása már aktuális. Nézzük, hogy működik mindez a Tevva példáján.

Az angol startupnak hátszelet fúj, hogy Nagy-Britannia elhatározottan készül a belsőégésű motoros gépjárművek forgalomba állításának 2035-re kitűzött megszüntetésére. Ehhez máris el kell kezdeni a felkészülést, gyakorlatilag használható elektromobilitást létrehozni. A kihívás nagyságát érzékelteti, hogy megbízható becslés szerint a tavaly 1,15 milliárd dolláros villany-teherautó világpiac 2027-ig 14,19-re bővül.

Ha már a pénzügyeknél tartunk, a londoni székhelyű új márka, a Tevva, több tízmilliós angol fontnyi beruházással indult el, és további invesztíciókat tervez. Tehát a tőkebefektetők összeszedése volt az első feladat. Középkategóriájú, 7,5 tonnás áruterítő, az áruházakat, üzleteket logisztikai raktárakból ellátó teherautójának kifejlesztése hétéves munkába került, neves konstruktőröket, formatervezőket vettek fel hozzá. Fő beszállítója a Volkswagenhez szorosan kapcsolódó kínai JAC autógyártó, amelynek robusztus és bevált N-Series alvázát használja fel. Egy létra-alvázban simán elfér a dízelmotor és a sebességváltó helyén a villanymotor, az akku hátrébb, két oldalra kerülhet, ahol a tank lenne.

Mivel nagyon új jelenség még az elektromos fuvarozás, és van is bizalmatlanság iránta, a hagyományos gondolkodású, kihegyezett ceruzával kalkuláló fuvarozók körében, 350 ezer kilométernyi flotta-teszteléssel bizonyították versenyképességét, kiválasztott partnercégeknél.

A Gondolatjel szellemiségéhez illően nem elmerülve az amúgy is szűkszavúan közölt műszaki részletekben, nagyjából és egészében használhatónak mondhatjuk a Tevvát. Hatótávját, tisztán akkumulátoros-elektromos hajtással (BEV), 250 kilométerben adják meg, de hatótáv-növeléssel, amely nem dízelmotoros ám, hanem tökéletesített hidrogén-tüzelőanyagcellás (REX), eléri az ötszázat. Erről annyit kell tudni, hogy a szerkezetben hidrogéngáz reagál a légkör oxigénjével, és közvetlenül vezethető ki belőle elektromos áram, mellékterméke, „kipufogógáza” tiszta vízgőz. A nehézség a hidrogén tárolásában és elosztásában rejlik, mivel vagy nagyon le kell hűteni, vagy nagy nyomásra komprimálni, ezért nem terjedt el jobban. Mivel az európai áruterítő fuvarok nyolcvan százaléka rövidebb négyszáz kilométernél, ez a hatótáv rendben van. Töltési időre, már tesztelt új fejlesztésekkel, tehát a közeljövőre érvényesen, egy órát ígérnek, ami lehetővé tesz kétműszakos üzemeltetést.

A 7,5 tonna össztömegű Tevva Truck 16 euro-palettát szállíthat, hasznos teherbírása gyári adat szerint „meghaladja” a két tonnát, de nem árulják el, hogy mennyivel. Egy összehasonlítható dízeles teherautóé ennél nagyobb, amiből következtethetünk az akkumulátoros hajtórendszer súlyára, amely lemerülten is ugyanannyi, míg egy kiürülő gázolaj-tank egyre könnyebb lesz. Mégis azt állítja a Tevva, hogy járművének összesített gazdaságossága egy dízeléhez mérhető (havi háromezer kilométernyi futást és ötszáz liter gázolaj elfogyasztását alapul véve).

A vadonatúj gyártóüzem London Thames Freeport ipari parkjában létesült, mérnöki, szoftveres és szerelősori szakembergárdáját ezer főre tervezik felfuttatni két év alatt. A gyártás 2022 júliusában indul, kapacitása 2023 végére évi háromezer darab lesz, ami eléggé szerény szám, de elismerésre méltó egy új vállalkozástól. Az első teherautókat 2022 harmadik negyedében adnák át, és már vesznek fel előrendeléseket.

Mivel a szerkezeti elemek többsége egyszerűen karbantartható, és megbízhatónak számít az elektromos hajtáslánc, sima üzemeltetéssel és olcsó alkatrészárakkal számolhatnak a flottatulajdonosok. Mindenesetre országos útmenti segélyszolgálatot is kínál a Tevva. A továbbiakban új típusokkal rukkol ki, 19,5 tonna össztömegig, hazai, európai, és közel-keleti piacokra. Nagyon érdekes, hogy nemcsak új járművek gyártását tervezi, hanem vállalja használtak átépítését is elektromos üzemre, amire várhatóan nagy igény lesz a dízelkorszak lejárta után.

A Tevva példája jól érzékelteti a gépjárműgyártás mélyreható átrendeződését, az eddigitől alapvetően eltérő hajtásrendszerre, és annak egyszerűségét kihasználó beszállítói kapcsolatokra, egészen új üzleti modellre. Majd meglátjuk, mennyibe kerül majd az elektromos angol áruterítő, és hogy válik be a gyakorlatban. Addig is elgondolkozhatnak a hagyományos márkák…

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!