Hogyan autóztunk hajdanán? A vezető feszült figyelemmel leste az útbaigazító táblákat, miközben iparkodott, hogy ne okozzon karambolt, útitársa az ölében tartott térképről próbálta kiolvasni, hol járnak, és merre kéne menni. Itt térjek le az autópályáról? – kérdezgette idegesen a sofőr, de mire kapott egy bizonytalan választ, már túl is voltak a kihajtón. Hány veszekedés, sőt akár válás indult ki ilyen botladozásból? Akkoriban indulás előtt alaposan tanulmányoztuk a térképet, memorizáltuk a fontosabb irányváltásokat, nagyjából a fejünkben volt az egész. Mindig tudtuk, hol vagyunk.

Ma már minden kocsiban van beépített navigációs rendszer („navi” – hadd hívjam így!), vagy lehet a műszerfalon rögzített okostelefon, a megfelelő applikációval. A navi pillanatok alatt kidolgozza a célba vezető legrövidebb vagy leggyorsabb útvonalat, de nem ragaszkodik mereven hozzá, hanem a valós időben vett útinformációkból, vagy a többi mobiltelefon mozgásából tudja, hol van forgalmi dugó, és ügyesen át is terel alternatív útvonalra. A sofőr teljes figyelmét a közlekedésnek szentelheti, még a képernyőt sem kell néznie, hiszen „Lotti”, „Andrea” vagy „Moha bácsi” be is mondja a szükséges manővereket. Igaz, hogy mióta erre hagyatkozunk, nemigen tudjuk, merre járunk, nem tartjuk életben tájékozódó képességünket, mondhatni bután autózunk. Ez persze nem baj, a navi megjelenését az automobil fejlődésének egyik legfontosabb eseményeként értékelhetjük. Megment elkapkodott kanyarodás miatti balesettől, a radarok előrejelzésével gyorshajtási bírságtól, fölösleges stressztől.

Van egy további előnye, amelyről sosem esik szó, valószínűleg észre sem veszik. Most erről beszélek: tanulni lehet tőle. Méghozzá nemcsak az eddig jártnál praktikusabb útvonalat, hanem vezetés-stratégiai okosságot.

Képzeljük el a következő szituációt: Budapestről kell Nyíregyházára menni, fontos üzleti tárgyalásra. Nem szeretnék késéssel rossz benyomást kelteni, pontos akarok lenni. Már előző este megállapítom a navigációs szoftverrel, hogy 236 kilométer a táv, a menetidő pontosan két óra. Tízre beszéltük meg a találkozót, elindulok nyolckor. Egy kis számolással kijön, és a tapasztalat meg is erősíti, hogy az utazás zömét kitevő autópályázásra a limitnek megfelelő 130 km/órás menetsebességet irányzott elő a navi. Állandóan látszik a képernyőn, hogy mennyi van hátra, és mi az érkezés várható időpontja.

Csakhogy nem gondoltam tankolásra, amely most egyre sürgetőbb. Félútnál hamar kiállok egy benzinkúthoz, szerencsére nem kell várni a pénztárnál, hat perc alatt végzek, visszarobogok a pályára. 120 kilométer van hátra, érkezési időpontom már tíz óra hat perc. Jobban odalépek a gázpedálra. Eddig úsztam a forgalommal, mostantól kikapcsolom a sebességrögzítőt, előzgetek, abban a hitben, hogy egykettőre behozom a lemaradást. De nem! Ott áll az a fránya hat perc, nem akar csökkenni. Miért? Mert a hátralevő 120 kilométert 130-as sebességgel 55 perc alatt tenném meg, de ha csak 49 percem maradt rá, akkor 145-tel kell hajtani, amit a többiek miatt nagyon nehéz tartani, minduntalan vissza kell venni a gázból. Nagy nehezen áll vissza a tízórás érkezés.

Ebből le is lehet vonni az első tanulságot: gyorshajtással nagyon nehéz időt spórolni, öt perc megnyeréséhez 20 kilométeren kellene 120 helyett több szempontból is veszélyes 240-es sebességgel menni – ezért már háromszázezer forintos bírság és jó néhány előéleti pont járhat. Magától adódik a helyes megoldás: a navi számított menetidejéhez képest kicsit korábban kell elindulni, vagy inkább telefonálni, hogy kések pár percet, mintsem ámokfutással próbálkozni.

A második tanulsághoz már figyelni kell a navi mellett a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztás adatát is. Normál, 130-as autópálya-tempónál, mondjuk, öt és fél litert mutat. Ha azonban, észrevéve egy kis csúszást, felgyorsítunk az előbbi példában említett 145-re, ami még igazán nem számít vészesnek, nemcsak azt vesszük észre, hogy nagyon lassan morzsolódik le a hátrány, hanem ezt is, hogy jelentősen megugrott a fogyasztás: közel másfélszeresére. Ennek egyszerű az oka: a légellenállás a sebesség négyzetével arányosan nő, kétszeres tempónál nem megduplázódik, hanem megnégyszereződik. A légellenállás legyőzésének teljesítményigénye pedig már a harmadik hatvánnyal arányos, tehát kétszer akkora sebességnél nyolcszoros. A csekély sebességkülönbség jelentős, kétliternyi fogyasztásnövekedést okozott – kérdés, hogy megéri-e.

Nézzük meg ezt az egyre robban elterjedő villanyautók esetében is. A belsőégésű motoros járművekéhez képest eleve szerény hatótávjukat még jobban lerontja egy kis száguldozás, éppen ezért korlátozzák elektronikusan több típus csúcssebességét, illetve bízzák a vezetőre, hogy melyik menetprogramot kapcsolja be – az ígért hatótáv csak az Economy módban közelíthető meg, amely szigorúan korlátozza a jármű dinamikáját, elérhető sebességét. A vezérlő szoftver fejlesztői ugyanis nagyon jól tudják, hogy gyorshajtással nem biztos, hogy előbb ér célba az elektromos jármű, sőt meglehet, hogy később, mert a hirtelen lecsökkent akkukapacitás miatt út közben odaállhat egy gyorstöltő oszlophoz, ahol „mindössze” harminc perc alatt „feltankolhatja” ugyan nem száz, de legalább nyolcvan százalékra.

Akármilyen hajtóművű kocsija van valakinek, érdemes megfigyelni, mit mutat a navi és a műszerfal, nem szégyen tanulni belőle, viszont annál hasznosabb!