Magyarországon egy tipikus magánautó 15 ezer kilométert fut évente, mondjuk 50 km/órás átlagsebességgel. Ez azt jelenti, hogy egy esztendő 8460 órájából mindössze háromszázban, az idő négy százalékában mozog, és 96 százalékot, 8460 órányit parkol. Ilyen alapon helyesebb volna állműnek hívni, mint járműnek. Az ilyen számolgatás azonban csak elméleti, hiszen parkolóhelyeket a legnagyobb igény időszakára, azaz lakóövezetben éjszakára, üzemeknél, irodáknál munkaidőre kell létesíteni, és így tovább. Tehát több parkolási lehetőség szükséges, mint amennyi gépkocsink összesen van.

Egy tipikus magánautó 15 ezer kilométert fut évente. Fotó: autoszektor.hu

Budapest főváros régiójában, a Központi Statisztikai Hivatal friss adatai szerint 2010-ben 572.315 személygépkocsi volt regisztrálva, 2018-ban már 659.513. Nagyjából számolva, hiszen nem infrastruktúrát tervezünk, hanem csak eltűnődünk, ezek parkolási területigénye 12 négyzetkilométer körüli, ami tizenkétszerese a Margitszigetnek. Ezt kell, megfelelően elosztva, beszuszakolni keskeny mellékutcákba, széles, de forgalmas főútvonalakba, műemléki, természetvédelmi jelleg miatt érzékeny területek közelébe, lakótelepek panelmonstrumai közé, rendszerint, jobb híján, parkok, járdák, életterek rovására.

Urbanisták egyre gyakrabban és nagyobb joggal panaszkodnak, hogy az autók elvették a helyet az emberek elől, hogy a Rákóczi út egy városon átvezető autópálya, hogy a Blaha Lujza téren, a randipartnert várva, nincs hová leülni, mert minden lehetséges helyet igénybe vesznek az aktuálisan haszontalanul álldogáló kocsik. Emeletes lakóházakkal beépített utcában költözne, vagy újítana fel lakást valaki, mindkét esetben jókora rakodási igénnyel? Hol tud megállni a költöztetők vagy iparosok kisteherautója?

Egyre nagyobb gond a parkolás. Zbigniew Piszczako Lengyelországból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra pályázatára.

Lassan elmondhatjuk, hogy Budapest megtelt, az autók kiszorítják az embereket. Nincs annyi parkolóház, irodaházi, áruházi mélygarázs, hogy érezhetően csökkenthetnék a zsúfoltságot, mégsem lehet kitenni a „Megtelt” táblát, hiszen a jövőben kocsit vásárolni akarókat aligha zárhatná ki bárki is e lehetőségből. Márpedig az emberek úgy gondolkodnak, hogy ha veszek egy négykerekűt, azzal többet emelek saját életnívómon, mint amennyit rontok másokén (mármint ha egyáltalán eszébe jut ilyesmi), tehát nem fogja vissza magát. Tokió viszont már régen eljutott odáig, hogy csak olyan személy vehetett autót, és írathatta nevére, lakcímére, aki igazolni tudta, hogy nem foglal el újabb közterületet a parkolásával. Ezért is népszerűek a Felkelő Nap országában a mini-, sőt törpeautók. Mi még a böhönc városi luxusterepjáróknál tartunk, és elvárjuk, hogy elég tágasak legyenek a mélygarázs járatai, nehogy meghúzzuk a fényezett lökhárítót.

Itt tartunk kollektíven, némiképp hasonló helyzetben, mint a londoniak érezték magukat a 19. század végén: annyi volt a lovas kocsi, hogy alig tudtak mozdulni egymástól, rengeteg baleset történt, és komoly városhigiénés gondokat okozott a temérdek lócitrom. Az utóbbi helyébe képzeljük az autók légszennyezését, és már nem is olyan erőltetett a párhuzam.

Fizetünk, mint a katonatiszt. Fotó: autoszektor.hu archív

Mi tehetnek ily helyzetben városatyák? Kitalálták, hogy fizetni kelljen a parkolóhelyért. Eleinte megkülönböztetett régiókban igyekeztek ezáltal helyeket szabadon tartani, de az evéssel megjött az étvágy, ma már a Főváros és sok egyéb település jó része fizető övezet, tehát megszűnt a szelektáló hatás, csak a sarcolás maradt. Úgy megszokta mindenki, hogy odazarándokol az automatához jegyet venni, vagy okostelefonról intézi a fizetést, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy fizetnie kell annak a járműnek az ideiglenes leállításáért, amelynek a vételekor, tankolásakor és egyéb alkalmakkor amúgy is rengeteg pénzt pengetett ki. Ez már az életünk velejárójaként rögzült, akárcsak egymással konkuráló parkolási társaságok disznóságai.

Mennyit kell fizetni óránként? A Főváros különböző zónáiban 175-525 forintot óránként. Ha valaki olyan helyen dolgozik, és kénytelen kocsival munkába járni, ez kitehet napi csaknem ötezer forintot, ami még egy csinos fizetésnek is jelentős hányada, de még mindig bagatell egy belvárosi parkolóház hétezer forint felett napi-, illetve ötvenezret meghaladó heti tarifájához képest. Még üres telken átmenetileg megtűrt „csillaggarázs” is felszámol havi negyvenezret, mondjuk két tankolás árát. Ezért csak biztos helyet és őrzést kap a bérlő, de féltett kocsija továbbra is ki van téve az időjárás viszontagságainak.

Térjünk vissza Toni Schmücker gondolatához. Autótömkeleg veszi el élőhelyünket, és még fizetünk is érte, méghozzá nem keveset. Aligha csodálható, hogy megkezdődött az emberek, elsősorban a fiatalok elfordulása a saját autótól, már nem az a menő, hogy valaki negyedórát gyalogolhat a lakásától odáig, ahol legutóbb parkolóhelyet talált, hanem aki ügyesen használja ki az autó- és villanyroller-megosztás, a taxizás és a tömegközlekedés lehetőségeit. Csakugyan úgy tűnik, hogy nem állunk messze az autózás csődjétől.