Kép és szöveg. Horváth Miklós

Kezdjük talán azzal, hogy a 208 GTi-t egyrészt a hagyománykövetés hívta életre, másrészt pedig a nagyteljesítményű túraautók körében kivívott tekintély helyreállítása. Legalábbis Thomas Merchant, a Peugeot nemzetközi kommunikációjának managere szerint a 2007-ben megjelent 207 GTi-vel enyhén szólva is letértek a pályáról, ezért volt fontos a 208 GTi-vel egy olyan autót létrehozni, ami ha nyomokban is, de tartalmaz egy kis 30 évvel ezelőtti 205 GTi-t. És hogy mi is a mindenkori elvárás egy hot-hatch kapcsán, azt is megfogalmazta a cég embere: nem más, mint a megbabonázó vezetési élmény. A legendának számító 205 GTi iskolapéldája annak, hogyan lehet egy átlagos kisautóból néhány kiegészítő segítségével olyan verdát alkotni, ami után most is a nyálukat csurgatják a boyracerek. Hát ezt a mércét kellett volna megugrania az újdonságnak, és nem leszek rest már az elején elárulni a konklúziót, hogy csak részben sikerült mindez a kis zsebrakétának.

Képre kattintva 208 GTi galéria nyílik

Mielőtt azonban ítélkeznénk, nem szabad szem elől tévesztenünk azt, hogy a 80-as években más biztonsági előírások alapján terveztek autókat, az emissziós normarendszernek még híre sem volt a szakmában, és a felszereltségi igények alapján majdhogynem minden akkor készült autó fapados a jelenlegi standardokhoz képest. A 208 GTi ennek megfelelően tehát erősebb, biztonságosabb, komfortosabb és minden részletében finomított darabnak számít, mint az utóbbi három évtized bármelyik kettessel kezdődő és gétéível végződő modellje. Az egyik legfontosabb paraméter, a súly/lóerő arány jelentősen javult, hiszen a 205-ös legerősebbjének számító egykilences motor a 130 lóerejével és a 900 kg-os öntömegével 6,9-es hányadost produkált, ezzel szemben az újkor szülöttje 200 lóerővel és 1160 kg-mal egy szép kerek 5,8-as viszonyszámmal domborít.

Az elődhöz képest 25 lóerővel erősebb és 100 kg-al könnyebb -  200 LE és 1160 kg-os önsúly

Az RCZ-vel azonban más a helyzet. Felmenői között nincs legendás modell, akihez lépten-nyomon hasonlítgathatnák, és talán már a látványa is azt sugallja, hogy a Peugeot hagyományőrző szakkörének semmi köze a megjelenéséhez. Ezt az autót a kreativitás és a korunk egyre élesedő formatervi hidegháborúja szülte. Persze van egy műfajt meghatározó alap, a 308-as, no meg a 2010-ben megjelent, minden fejet elcsavaró első generáció. A jelenlegi faceliftes tesztautónk egy átrajzolt orr-résszel kelleti magát az élményautók és az önkifejezés bűvkörében élők számára. Új, LED-es fényszórókkal és kettéosztott, mosolygós hűtőmaszkkal egészült ki a minden szögből szemet gyönyörködtető formavilág, és az ilyenkor szokásos egyénre szabhatóság is bővült. Három féle tetőszín, 8 féle külső szín, 10 féle felniből és legalább egy tucat kárpitozással és matricázással lehet konfigurálni a 2+2 ülésest.

Mégtöbb kép az RCZ-ről a galériában

A 208 GTi megjelenése esetében csak avatott szemnek tűnhet fel, hogy a 17 hüvelykes felnikkel szerelt és krómcsíkokkal körbedekorált verzió nem egy gazdagon felextrázott alapmodellt takar, hanem az átlag feletti teljesítményszintet egy mézes-mázos bevonattal álcázó kivitel. A célcsoport-meghatározás szerint a GTi-t vásárlók 68 százaléka férfi, 50 százalékuk szingli, harminc alatti autós megszállott. Ezzel szemben az autónak több részlete is inkább a gyengébbik nem szívére van nagyobb hatással, ugyanis a ralisok által preferált nyersességet minden tekintetben elhanyagolták a tervezők. Az obligát műfaji sajátosságokat, mint például az alu pedálok, piros cérnával díszített varrás, néhány nagyon stílusos aprósággal emelték ki a zsebrakéták népes táborából. A volán közepén egy – hardcore raliautókat idéző – piros csík díszeleg, és végre értelmet nyert a sokszor kifogásolt zsugorkormány is. Nemcsak a mérete, a fogása is jóérzéssel tölti el az embert, hiszen a perforált bőr bevonaton túl még a hüvelykujj pihentetésére szolgáló kitüremkedésre is odafigyeltek.  Összességében elmondható, hogy a 208 GTi inkább elegáns, mint aszfaltszaggató kinézetű, de semmi esetre sem okoz csalódást annak, aki néha egy kis csibészségre vágyik a legális sebességtartományon belül és túl egyaránt.

A gokart méretű kormányba itt már tényleg nem lehet belekötni, viszont az ajtón lévő piros-fekete műanyag kicsit bazári

Az alapkivitelhez képest 8 mm-rel ültették le a 208 GTi futóművét, és 20 százalékkal feszesebb rugókat és gátlókat tettek alá annak érdekében, hogy a tempós kanyarvadászatban érezhető legyen a közvetlen kapcsolat az aszfaltcsíkkal. A fővárosi poroszkáláshoz időnként túl feszesnek is bizonyult ez a hangolás, de hát valamit valamiért alapon legalább nem bólogatott az autó egy-egy erőteljesebb kigyorsításkor vagy fékezéskor, és nem is dülöngélt a forszírozott tempó melletti terhelésváltások során. Az ülések nagyon jól formázottak és kiváló oldaltartást biztosítanak, de ez persze csak az elöl helyet foglalók esetében igaz. Hátra csak olyan barátokat vagy családtagokat ültessünk, akik számára nem fontos a menet közbeni nézelődés, és testalkatuknak köszönhetően könnyen abszolválják a ki- és beszállást. A sebességfüggő szervokormány visszajelzései nem túl közvetlenek, de ez esetben kárpótlásnak tekintem az autó kanyarba simulási készségét és a váltó kifogástalan kezelhetőségét. Az autó hangja sztrádatempó (3000 ford./perc) mellett kifejezetten zavaró volt, alacsonyabb fordulatszám tartományban viszont semmi jelét nem adta annak, hogy ízig-vérig élményautónak szánták. A mértékletes fogyasztás azonban megint csak élét veszi az előbbi kritikának, hiszen a közel 700 kilométeres fővárosi és autópálya használat mellett 7,4 literes vegyes átlagot mértünk, miközben a fedélzeti szerint jelzett 7,8-8,0 literes átlag sem lett volna elfogadhatatlan.

Látványra és tapintásra is kellemes a beltér

A faceliften átesett RCZ már egy másik kávéház. A Target Group itt már a 30-45 éves, felső-középosztálybeli, karrier orientált bízniszmeneket, városi környezetben élő, professzionális tevékenységet végző vállalkozókat, cégvezetőket és a „best thing in life” szemlélettel élőket tartalmazza. Az RCZ vitathatatlanul az oroszlános márka egyik legimpresszívebb darabja, ezért ajánlott bárkinek, aki szereti az efféle hatásos belépőket és az exkluzivitást. Ez utóbbi jelző már csak azért is kijár az RCZ-nek, mert a 4 éve kapható francia szépséggel nem sűrűn találkozni a magyar utakon. Talán ezért is fordulnak meg utána kicsik-nagyok, járják körbe lelkes érdeklődéssel a parkolóban, és kérdezősködnek a műszaki paraméterek felől lámpánál állva, vagy menet közben. A teszthét után arra a következtetésre jutottam, hogy introvertált embereket óva intünk a megvételtől, ugyanis lépten-nyomon beszélgetést generál az autó. Az osztrák Magna Steyr üzemben készülő autó részletgazdagságáról beszéljenek inkább a galériában található képek, azonban egy-két részletet érdemes kiemelni, hiszen már az előző széria megjelenésekor is téma volt. Az egyik ilyen részlet a 308 CC-ből átvett műszerfal, aminek csupán a középső légbeömlőjét cserélték ki egy analóg órára. Az áttekinthetőséggel semmi gond, a középkonzol gombrengetegje viszont csak megszokást igényel. Az egyetlen kifogásolható részlete a cockpitnek a ráncfelvarrás előtti érából megmaradt központi kijelző. Stílusosan kiemelkedik és eltűnik a gyújtáskulcs elforgatását követően, de a kezelését vagy az elhelyezését updatelhették volna, mégis csak 4 évvel ezelőtti dizájnról beszélünk. A másik gumicsont az RCZ-vel kapcsolatban a membrános hanggenerátor, amivel a motor és a kipufogórendszer akusztikai élményének hiányát célozták meg pótolni. Kicsit vicces, hogy az utastér minden szegletét gerjesztő hanghatás járja be a gázpedál bárdolatlan kezelését követően, mindeközben a kasztnin kívül egy sima járású, villanymotor-szerű hang hallatszik csupán. Az alkoholmentes sör és a guminő után a férfitársadalom többsége ebben semmi kivetnivalót nem lát, azonban létezik egy kemény mag, akiknél ez a technikai vívmány olyan vágyölő hatású, mint a magas sarkú titokzoknival.

Az RCZ műszerfalára is ráfért volna egy facelift

A kormány rásegítése sokkal visszafogottabbnak érződik, mint a 208 GTi-nél, amit okozhat az is, hogy az autó tömegének kétharmada terheli az első kerekeket. A tömegeloszláson hivatott javítani a 85 és 155 km/h-nál nyíló hátsó légterelő, ami látványban is sokat dob az egyébként is dinamikus külsejű autón. Örökkévalóságig tetsző részletnek is nevezhetném a sárvédő egy részével együtt nyíló motorháztetőt és a matt fekete tetőíveket, valamint az általuk közrefogott Gurney-púpokat. Nem kérdés, hogy ez az autó a stílusról szól, és teljesen öncélú formai megoldások tobzódnak rajta kifogástalan harmóniában, retinába égő összhatással. A csomagtér és az utastér helykínálata tökéletesen elegendő, ha rendeltetésszerű (tehát nem családi) használatról beszélünk, ugyanakkor a körbeláthatóságot nagymértékben csorbítja a hegyes szögben elfektetett szélvédő és vaskos tetőív pár.

Klausztrofóbiások kerüljenek - lőrésnyi ablakok és alacsony üléspozíció

Mindkét autóban ugyanaz az 1.6 literes, 200 lóerős THP motor dolgozott, amit már számtalan PSA és BMW termék kapcsán elismer a szakma és az ügyfélkör is világszerte. Valóban egy ezerarcú motorról van szó, hiszen a sornégyes, közvetlen befecskendezéses nemcsak a virgonc kisautókat tette szerethetővé, hanem a nagyobb kategóriákban (Peugeot 508) is jól vizsgázott. A teljesítménylépcső legalján egy 156 lóerős változat áll, de a Mini esetében 184 lóerő áll rendelkezésre, amit a tesztben említett 208 GTi és az RCZ 200 lovasa követ a sorban. A konszerntárs DS3-ban ugyanez az erőforrás 207 lóval boldogítja tulajdonosát, de a Peugeot RCZ-R kivitelben akár 270 lóerőt is lehívhatunk a kettős megfúvású aggregátból. A jövőben tovább erősödik az 1.6 THP, egy nemrég megjelent hír szerint a közeljövőben frissülő 508-asokban már 165 lóerős teljesítményt produkál az említett sornégyes. Szóval, egy teljesítmény és fogyasztás szempontjából is bevált darabról beszélünk, melynek agilitása az autó tömegével és a sebességváltó fokozatkiosztásával tovább fokozható. A 208 GTi-ben a rövid áttételezésnek és a könnyű kasztninak köszönhetően 6,8 másodperces százas sprintadatot ad meg a gyár, az RCZ esetében pedig 7,5 másodperc alatt érhető el a 100 km/h. A nagy ősrivális, az új Audi TT 211 lóerős motorja ebben a versenyben ráver másfél másodpercet a francia ékszerdobozra, de utóbbi mentségére legyen, hogy ha ringre kell menni, arra ott az átalakított futóművel és önzáró (Torsen) diffivel ellátott RCZ-R kivitel.

A BMW és a PSA közös fejlesztése a lelke mindennek....

A motor 275 Nm-es csúcsnyomatéka már 1700-as főtengely fordulattól rendelkezésre áll, e mellett 2000 1/min.-től egészen a 6700-as leszabályzási fordulatig egyenletesen érkezik a turbónyomás és vele együtt a vigyorfakasztó teljesítmény is. Az RCZ átlagfogyasztása szinte alig, vagy egyáltalán nem tért el a 208 GTi-től, annak ellenére, hogy legalább 200 kg-mal nehezebb és a váltó fokozatkiosztása is eltérő, 8 liter körüli átlagot rögzített a fedélzetink. Az RCZ esetében a 2 literes, gázolajos erőforrás az agyondicsért benzines motor mellett nem nevezhető egy megfontolandó alternatívának, többek között a 800 ezer forintos többletköltsége miatt és a stílusidegen gázolajos mivolta miatt is szentségtörés lehet némelyek szemében. Azonban a 2010-es hazai bemutató alkalmával volt lehetőségem kipróbálni egy manuális váltóval szerelt 2.0 HDi-t, és számomra abszolút pozitív benyomást keltett a nyomatéktöbblet és a finomra hangolt járáskultúrájú közös nyomócsöves.

Menet- és utazási komfortot javító kiegészítők kezelőszervei a kézifékkar mellett

Az RCZ német riválisa mellett a Toyota GT86 és az azonos alapokkal bíró Subaru BRZ említhető, utóbbiak kétliteres szívómotorral kelletik magukat és hátsókerék hajtással, ami nem egy elhanyagolható részlete az élményautózásnak. A Subaru BRZ 8 milliós listaárával a legolcsóbb ebben a szegmensben, őt követi a Peugeot RCZ 156 lóerős változata, 500 ezer forinttal drágábban, majd a Toyota következik 9 millió 440 ezer forintos árcédulával. A 200 lovas tesztautó alapára 9 millió 490 ezer forint, a tesztelt modell 11,5 milliós végösszegre lett konfigurálva. A 208 GTi (5 millió 910 ezer forintos vételárral) esetében már több a kihívó, de a kis méregzsákok között az oroszlános a legolcsóbb és a legkevesebb kompromisszumra kényszerítő autó. A Ford Fiesta ST2 182 lóerős (6 millió 265 ezer forint) izomautójának lóerő hátrányát a jól hangolt kipufogó rendszere kompenzálja, azonban nem biztos, hogy megéri a több mint 300 ezres többletkiadás az akusztikai élményt. A Mini Cooper S ugyanezzel az erőforrással és 192 lóerővel operál, listaáron 6,5 millióért vihető haza. A sorban a Renault Clio RS 1.6T következik, ahol nemcsak az automataváltó teszi kérdésessé a döntést, hanem a listaáron 7 milliós induló ár is. Végül, de nem utolsó sorban a Citroen DS3 zárja a sort, ahol a 155 lovas verzióért csak 6 millió 64 ezer forintot kell leperkálni, azonban a 207 lóerős változatért már majdnem 3,5 millióval többet.