Prémiumot sokféleképp lehet csinálni, de ahogy a DS csinálja, nekem az a legszimpatikusabb. Ahogy egy büszke francia autógyártól elvárnánk, külön utakon járnak. Nem akarnak senkire hasonlítani, meg van a saját elképzelésük arról, hogy mitől lesz egy autó fennséges, miközben még a sofőrös nagyszedánok szintjén is képesek olyan autót alkotni, ami valódi társ a hétköznapokban és megkönnyíti az életünket. Erről mesélt most nekem DS 9 tesztautóm, ami joggal ül a Citroën prémium almárkájának kínálatában a csúcson. És bár vannak apró botlásai, pont ezektől lesz hiteles és szerethető.

Rajzolni, nos, azt továbbra is tudnak a franciák. Remek stílusérzékkel vegyítették a modern és hagyományos értékeketa DS 9-en, ami garantáltan megállítja az életet a körúton. Éles, morcos vonalaival kellően magabiztos a kiállása, ugyanakkor a hosszan elnyújtott arányaival, a motorháztetőn végigfutó króm csíkkal megidézi az autózás klasszikus eleganciáját. Egy olyan kort, amit csak egy olyan autógyár képes hitelesen visszahozni, amelyik több, mint 100 éve létezik. Azt hiszem, akkor olvadtam el végleg, amikor észrevettem a hátsó ablak két oldalára rajzolt indexeket, amit az eredeti és utánozhatatlan Citroën DS inspirált. Zseniális húzás!

Arra sem kellett sok idő, hogy megértsem, miért nyúlnak ennyire látványosan hátra az oldalsó ablakok. Elérhető ugyanis egy úgy nevezett DS Lounge csomag a DS 9-hez, amivel 1 millió felár ellenében sofőrös autót varázsolhatunk belőle. Rendes puhított, oldaltámaszos fejpárnákkal, fűthető-hűthető, masszázsfunkcióval szerelt hátsó ülésekkel, dedikált klímapanellel, oldalgombbal előre tolható anyósüléssel, és széles kartámasszal. Csak hátradőlsz, és megérted: nem csak a kényelem tökéletes, de a kilátás is onnan hátulról. Kezdtem kapizsgálni, hogy nem csak azért választott DS-t magának a francia elnök, hogy valami hazaival járjon...

No, nem mintha a sofőr pozíciója olyan rossz lenne a DS 9-ben. Remek fogású a rubinvörös Nappa bőrkormány, felettünk Alcantara tetőkárpit húzódik, a módválasztó és a könyöklő pedig magától értetődően kézre esik. Látványos a digitális műszercsoport, ami akár az éjjellátó kamera képét is kivetíti, és továbbra is kedvencem az indításkor kibukó B.R.M R180 kvarcóra. Mindössze a 12-colos infotainment kijelző csorbítja valamelyest a fennséges élményt, aminek a grafikája a hagyományos márkák szintjén remek, ilyen prémium körítéssel viszont látványosan elmarad a színvonala. Kissé nehézkes, hogy mindent az érintőképernyőről kell állítani, így az ülésfűtést vagy a klímát is, de leginkább a navigáció egyszerűsége hat furcsán egy ilyen igényes kabinban.

Volt helyette más, amitől leesett az állam. Noha előtte olvastam már róla, de nem figyeltem, hogy a tesztautóban benne lesz-e a DS Active Scan Suspension. Csak annyit vettem észre, hogy eltűntek a fekvőrendőrök alattam. Akármilyen gyorsan mentem át rajtuk, olyan érzés volt, mintha az autó már előre felemelte volna magát, majd óvatosan leengedte volna. Nem csaltak a megérzéseim, a DS 9 tesztautó tényleg megkapta azt az aktív futóművet, ami a szélvédő mögötti kamera és egyéb szenzorok adatai alapján a másodperc tört része alatt, akár mind a négy kereket külön vezérelve keményíti vagy puhítja a felfüggesztést. Egyszerűen lenyűgöző, hogy mennyire kisimítja az utat, noha a kátyús utakkal kevésbé bánik el hatékonyan, mint a fekvőrendőrökkel. Így is puhább volt persze, mint szinte bármi, amit eddig próbáltam.

Ismerősebb volt már a plug-in hybrid hajtás, ami jelen esetben egy 200 lóerős PureTech benzinmotorból és egy 110 lóerős villanymotorból állt. A rendszerteljesítmény így 250 lóerő, ami dinamikusan vitte ezt a hosszú bódét is, de aki ennél is többre vágyna, annak ott a 360 lóerős, összkerekes változat. Ugyanakkor tapasztalatból tudom, hogy utóbbi nem tud annyival többet hatótávban, mint képes összekuszálni a hajtás működését, pláne most, hogy az egy villanymotoros konnektoros hibrid akkumulátor kapacitását 15,6 kWh-ra emelték, anélkül, hogy több cellát adtak volna hozzá. Így WLTP ciklus szerint mérve akár 61 km kombinált fogyasztást is ígérnek neki, városban pedig kb. 70 km-t. Ebből 40-42 km-t tudott is teljesíteni, hűvös időben, némi fűtéssel, ami valóban némi előrelépés a frissítés előtti rendszerhez képest.

Persze a DS 9 is addig finom leginkább, amíg villanyról hajt, de ezek a szinten már olyan zaj és rezgésszigetelést kapunk, ahol a benzinmotorról közlekedni is kellemes. Valahogy a plug-in hybrid rendszerekkel nehezebben küzd meg a 8-fokozatú hagyományos automata váltó, de jelen esetben mindig gyorsan reagálta le a forgalmi helyzeteket. Ami szintén pozitív, hogy a DS 9-hez már alapáron jár a 7,4 kW-os AC töltés, tehát egy fokkal gyorsabban tölt, mint a konnektoros hibridek nagy átlaga. Egy fél órás töltés alatt kb. 10 km hatótávot sikerült visszatölteni, ami nagyon jól tudott esni ilyen benzinárak mellett.

Aki a sportos vonalat kedveli, annak ott a Performance Line, a kifinomultság kedvelőinek pedig a Rivoli+ felszereltség lesz az igazi, amilyen a tesztautónk is volt. Jelenlegi árlistája szerint alapára 22 millió forint, de – mint minden prémium autónál – ez csakhamar feltornázható 26 millióra a konfiguráláskor. Ugyanakkor a DS olyan extrákat kínál az autóihoz, amilyeneket senki más, ráadásul érdemben változtatják meg az autóik tudását és hangulatát. Márpedig egy DS hangulatához továbbra sem fogható semmi. Nem csak a saját szegmensében, de feljebb tekintve sem. Örülök, hogy a franciák ennyire jól visszataláltak a prémium autók gyártásához. Jól áll nekik.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!