Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Besenyei Gergő

A tavaly szeptemberben, Frankfurtban bemutatkozó Mazda3 formaterve kétségtelenül átütő sikert aratott. A KODO dízájnelv alapján készült kompakt egyik erőssége, hogy a mézes-mázos PR filozófiát és a Mazdát eddig nem ismerők érzelmeire ugyanúgy hat, mint a megszállott kemény magra és mindezt olyan lehengerlő módon teszi, ahogy a jelenlegi vetélytársak egyike sem. Ennek oka szerencsére nem csupán abban rejlik, hogy hosszan elnyújtva és módszeresen csepegtette a gyár a készülő újdonság részleteit három éven keresztül, jól kiéheztetve a közönséget, hanem abban, hogy a CX-5 alapjaira egy valóban impozáns felépítményt alkottak a tervezők. Sőt, megkockáztatom azt a véleményt is, hogy a gepárdizmokat megidéző vonalak a piac legütősebb és legdinamikusabb autójává tették a Mazda3-ast.

Soha nem volt még ennyire megnyerő külsejű a Mazda3 és a jelenleg uralkodó "downsizing" trenddel szemben eddig jól állja a sarat az újdonság - még több kép a galériában

A hosszúra nyújtott előjátékról azonban érdemes néhány szót ejteni, ugyanis a szigetország autógyárai közül részben a Nissan esetében figyelhető meg annak az idegölő marketing kommunikációs iskolának a követése, amit a Mazda is alkalmaz egy ideje. Tesztalanyunk beharangozó hírei már 2010-ben megjelentek a világhálón, konkrétan csak annyi, hogy a KODO elv szerint került megtervezésre az új Mazda3.  A tényleges formatervezési fázis azonban csak 2011-ben kezdődött az 1987 óta Mazda dizájnerként ismert Koichi Tabata és csapata által. Ezt követően természetesen a műszaki innovációk és a motorpaletta is teret kaptak a hírfolyamban, de a nagyközönséget és a szakmát leginkább a 2012-es számítógépes grafikák spanolták tovább, míglen 2013-ban (a júniusi világpremiernek köszönhetően) New York-ban már látható volt leplezetlenül a forma, persze csak virtuálisan. A nagy találkozásra a már említett frankfurti autószalonon került sor, de egy inkább megosztó, mintsem meggyőző kivitelezésben, hiszen a gyárból kigördült első példányokkal egy monstre expedíciós alakulattal teljesítették az új Mazda3-asok a Hiroshima és Frankfurt közötti 15 ezer kilométeres távot. A kalandos út mindenképp irigylésre méltó, de műszakilag kevésbé ad okot az új autók ilyen körülmények közötti futásteljesítménye ahhoz, hogy kalapot emeljünk előttük.

A Mazda esetében alkalmazott rightsizing lényege, hogy a kis lökettérfogatú turbósok helyett az egyszerűbb és egyenletesebb teljesítményleadású szívó motorokat építik be autóikba

Ettől függetlenül a fogadtatás pozitív volt, ami nem meglepő, hiszen a korábbi generációk utcaképbe simuló formavilágával szakítva a kategória vezető helyére ugrott az új kompakt, ráadásul műszaki megoldásaival az uralkodó downsizing-trenddel is szembe megy. Mindeközben ízig-vérig japán maradt, hiszen minden alkatrésze ott készül és ott is szerelik össze. Még mielőtt makacs stratégáknak tartaná bárki is a Mazda döntéshozóit, tekintsük át az eddig tárgyaltakat költséghatékonysági szempontból. Meglátásom szerint a módszeresen elnyújtott és kimért infóadagolás egyrészt azt a célt szolgálja, hogy egységnyi idő alatt (fejlesztéstől a debütálásig) lényegesen több média megjelenést generáljanak egyetlen termékükkel, mint más brand-ek. Másrészt pedig ezzel a módszerrel információéhséget, érdeklődést és szép számú követői csoportot is kreálhatnak, akik egyben megosztói lesznek a megszerzett információnak.

Minden irányból jól néz ki, sőt! A mostani kompakt felhozatal legimpozánsabb példánya

Röviden tehát a Mazda nem új dolgokat talál fel, hanem csiszolgatja és használja a már létező eszközöket, elemeket. Ennek az elvnek az alkalmazását látjuk a Skyactive technológia hátterében is. Benzinesek esetében nem szálltak be a kis lökettérfogatú, turbós motorok ringjébe, hanem a jól bevált és hosszú életű szívó motorjaikat használják továbbra is, remélve, hogy nem csak a fejlesztési költségek megspórolása lesz a cég egyetlen nyeresége ebből a projektből, hanem esetleg a várva várt piaci részesedés növekedése is. Rájuk is férne, hiszen Magyarországon a 10 legkedveltebb modell között egyáltalán nem szerepel a Mazda, miközben a Focus, Astra és Golf hosszú évek óta jelen vannak a hazai Top10-ben. Európában viszont nem ennyire rossz a helyzet, ott azért a korábbi modellről elmondható, hogy tíz darab eladott Ford Focusra jutott egy Mazda3-as úgy, hogy azonos platformra épült a két autó. A jelenlegi Mazda3-nak semmi köze a most futó Focus-hoz, ebből kifolyólag talán jó eséllyel vesz majd revansot az újdonság egykori alváz-testvérén és a hozzá hasonló alsó- középkategóriásokon.

Az egyszínű belsőt csak a kézifékkaron, kormányon és a váltón látható piros varratok törik meg. A műszerfal és az ajtóborítás anyagai között megtalálhatók a kellemes tapintású műanyagok, zongoralakk bevonattal díszített elemek és a karbon utánzatok egyaránt

A mostani kinézet abszolút hatásos antré ehhez a csatához, de lássuk, mi van a gondosan megformázott lemezek mögött. Kezdjük talán a helykínálattal: a második generációs Mazda3-hoz képest az újdonság méretei csak alig észrevehető mértékben változtak. A szélesség 40 mm-rel gyarapodott, 20 mm-rel alacsonyabb lett és csak néhány mm-rel nyújtották meg a teljes hosszát, azonban a 2700 mm-es tengelytávval (+60 mm) jelen pillanatban túlszárnyal mindenkit a vetélytársak közül. A bőséges helykínálatáról méltán híres Skoda Octavia-nál (2656 mm) is nagyobb tengelytáv azonban ne tévesszen meg senkit. Az elöl ülők átlagos kényelemmel és térrel számolhatnak, hátul viszont érezhető, hogy a megnyerő formáért az ott helyet foglalókra vetették ki a dizájn sarcot. Az A-oszlop 10 cm-rel került hátrébb, a tetővonal kettővel került lejjebb, adjuk hozzá még a csomagtartó térfogatának 10 literes növelését is és máris látható hová lett sok értékes centiméter az utastérből. Az új Mazda3 iskolapéldája a forma oltárán feláldozott funkcionalitásnak, és ez csak annyiban jelenthet furcsaságot, hogy ez az irányelv eddig távolt állt a japán márkától. Egy gyönyörű 159-es Alfa esetében senki sem lepődik meg azon, hogy az elöl ülők számára nem jutott pohártartó, no de egy Mazdától igenis formabontó húzás, hogy nincsenek hagyományos formájú ajtózsebek, csakis palackformájúak. Hasonlóképp a lőrésnyi hátsóablak sem kedvez a körbeláthatóságnak, és az emelkedő övvonalat sem fogják értékelni a mélynövésűek, de aki „valamit valamiért” alapon vásárol autót, annak a felsoroltak nem jelenthetnek kizáró okot.

364 literes a csomagtér és viszonylag magas az átemelési küszöb. A Ford Focus puttonya 1 literrel kisebb csupán, a Golf és az Astra 380 literes. Tehát a Mazda hozza a kategóriaátlagot ráadásul a többieknél sokkal jobban néz ki

Az ülések formázottsága, keménysége és oldaltartása kifogástalan, ehhez kapcsolódóan az ergonómiára sem lehet panasz, ellenben a műszerfali információk megjelenítésére mintha nem vonatkozott volna a „rightsizing” elv. A kormány mögötti óracsoport betű- és szám méretezését meglehetősen kicsire vették, amit ismételten a dizájn oltárán meghozott áldozat sajátosságának is tekinthetünk, de ízléstől függően, akár megszokható egyediségnek is nevezhetjük. Egyébként a műszerfal mintha egy elszigetelt részét képezné a KODO konstrukciós elvnek, hiszen formailag annyira visszafogott, hogy egyesek szerint a külsőnél tapasztalt impresszió mintha megszűnt volna odabenn. Formailag semmi kiemelkedőt nem látunk a beltérben, ráadásul a komor, fekete színvilág sem nevezhető hangulatjavító extrának, az viszont megnyugtató, hogy a kezelőszervek jó helyen vannak és a megszokott japános precizitással a működnek. A 7 colos érintőképernyőről majdnem minden utasom megkérdezte, hogy a gyújtáslevétel után eltűnik-e, így az általam végzett nem reprezentatív közvélemény-kutatás eredményeképp kihirdetem, hogy ez a prémiumkategóriás ficsör minden bizonnyal emelte volna a minőségérzetet. Indulás előtt működik a tapicskolás, azonban menet közben már csak a kézifékkar melletti HMI-vel kezelhető a menürendszer. A magyarországi NNG iGO által fejlesztett navigációs rendszer kezelése egyszerű, logikus és az importőr bőkezűségének köszönhetően, három éven keresztül, évi két alkalommal díjmentesen frissíthető. Egyetlen részlet azonban nehezen volt megemészthető: a navigációs hangutasítások aktív, lenémított állapota ellenére is elhalkul az audio rendszer a vezető oldalán azokban a pillanatokban, amikor egyébként hangos instruálás is kapcsolódna a vizuális terelgetéshez. A másik ilyen nonszensz részlet az i-stop, azaz start/stop rendszer volt. Egyszerűen nem tudtam működésre bírni, pedig már a teszt idején erősen tíz fok felett volt a külső hőmérséklet és csak alkalomszerű ülésfűtéssel és a nappali menetfény használatával terheltem az elektromos rendszert.

Menet közben csak a HMI kapcsolóval kezelhető a 7 colos kijelző menüje

A vezetés közbeni tapasztalatokat kezdjük a röviden kifejthető részletekkel. A kormány rásegítése és visszajelzései minden körülmények között ideálisnak bizonyultak, hasonlóképp a hatfokozatú váltó kezelése és fokozatkiosztása is. Kicsivel 60 km/h felett már rángatás nélkül elviseli a hajtáslánc a hatodik fokozatot, mindeközben mérsékelten, 1200 körüli fordulatszámon járatva a nyomatékban meglehetősen gazdag gázolajos erőforrást.  Normál közúti tempóval (90 km/h) autózva 1500-as fordulaton dolgozik a kettőkettes és hangját egyáltalán nem hallatja az utastérben. A futómű azonban belerondít ebbe az idilli képbe, de nem azért mert elhanyagolták a rugózási kényelmet, hanem a hazai utak kritikán aluli minősége miatt. A felfüggesztés elemeit könnyebb anyagokból készítették, és a hosszlengőkarok bekötési pontjain is módosítottak, de ezek előnyeit csak akkor érezzük, ha autópályán közlekedünk. Az egyetlen dízel aggregát, amit ma Mazdákhoz kínálnak, azonban mindenért kárpótolt. A 380 Nm-es nyomaték már 1800-as motor fordulattól a sofőr rendelkezésére áll. A vezetési élményhez rendkívüli módon hozzájárul a kiegyensúlyozott, vibrációktól mentes járáskultúra és a hidegindítás utáni percek is módfelett kellemesen teltek. Az említett finomra hangoltságot és az 1395 kg-os kasztni dinamikus mozgatását már csak egyetlen részlet koronázhatja meg, ami nem más, mint a tankolás utáni visszaszámolás.

A 2,2 literes gázolajos egy jól bevált darab, de a 900 ezer forintos többlet miatt megfontolandó

A 750 km megtétele után visszatankolt 37,84 liter gázolaj akármennyibe is került volna, én akkor is rekord alacsony fogyasztásnak könyveltem volna el az így kalkulált 5,04 literes átlagot. Ezt eddig csak a Nissan Note 1,5 dCi-vel szárnyaltam túl, de az a verda nem ebben a ligában játszik, tehát mindenképp megérdemli a Mazda3 egyke gázolajosa az elismerést. És hogy miért? Nem csupán a pénztárcabarát fogyasztási értékekért, hanem azért is, mert az Euro 6-os normát AdBlue nélkül is teljesíti, és a 8,1 másodperces százas sprintje pontosan megegyezik a Skoda Octavia RS 2.0 TDI 184 lóerős dízelének gyorsulási eredményével, miközben tesztalanyunk nincs annyira a sportosságra kihegyezve, mint a csehek büszkesége. Most pediglen következzen a mennyi az annyi! Először is, kezdjük azzal, hogy a Mazdánál nincs különbség a Sedan és az ötajtós (Sport) karosszéria kivitel között. A belépő modell egy másfél literes, benzines motorral szerelt, 100 lóerős kivitel, ami 4,46 millióba kerül és egy viszonylag gazdag felszereltséget kínál. A dízelmotorral szerelt belépő szint 6,19 millióról indul, ezért a tesztautónk Attraction kivitelért már 6,9 milliót kell leperkálni. A felszereltségi lista részletezése helyett inkább a kompaktok népes táborából szemezgessünk egy kicsit. Hasonló felszereltség mellett egy hetes Golfért 1,6 millióval kellene többet fizetni, de az „Év Autója 2014” győztesi címet viselő Peugeot 308-as is 250 ezerrel többe kerülne, pedig csak egyhatos dízellel elérhető jelen pillanatban. Az európai és a magyar vásárlók kedvencei közül a Ford Focus 2.0 TDCI (140 LE) Trend Plus ötajtósa is drágább 450 ezerrel, ellenben az Opel Astra 2.0 CDTI Enjoy (165 LE) esetén 99 ezret spórolhatunk. A legnagyobb konkurenciát a Mazda3 2.2 dízelével szemben egyértelműen a házon belüli benzinesek jelentik. A gyengébb kétliteres (G120) 900 ezerrel olcsóbb, az erősebb (G165) pedig 600 ezerrel. Normál használat mellett nincs észérv az ilyen mértékű többletkiadás vállalására.